Populistische Gas-Kampagne verwendet Armamputierten als Teufelsfratze in Deutschland [Medienkritik: Behinderte durchs Dorf jagen 2019]

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"Krüppel weg - die Rüpel kommen" - beinahe fiktive Kampagne des Deutschen Verkehrssicherheitsrats, des Bundesverkehrsministers und der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung 2019/2020

Es gibt eine Medienkampagne1 zur Verwendung von Gas bei Amputation - konkret wird impliziert,  dass sich eine Armamputation dadurch zielsicher vermeiden lässt, indem man "Runter vom Gas" geht, anstatt "sich abzulenken":

Eine relativ schoen ausformulierte Kritik von Raul Krauthausen auf seiner Webseite2  erreichte zwar einige Leute3 , aber das Ausbleiben greifender und verantwortend verbindlicher Stellungnahmen der direkt dadurch Angesprochenen, also, der Urheberschaft des hier bemaengelten Posters sozusagen, konkret, dass sich Scholz & Freunde, sowie die Herren Eichendorf oder Scheuer nicht sofort mit "Richtigstellungen" etc. melden, ist bedauernswert, nur: es spricht im Grunde fuer sich. Es ist, was sie klar beabsichtigten.

Doch was genau tun die mit dieser Art "Werbung", was wird hier wirklich versucht? Denn: Unterarmamputation rechts als Folge eines Verkehrsunfalls mag unglücklicherweise zwar vorkommen - ist aber extremst selten. Alleine die Wahl dieser spezifischen Bildsprache deutet daher auf völlig andere Motive.

Executive summary: Armamputierte sind fuer Eichendorf, Scheuer sowie Scholz & Freunde nurmehr Vogelscheuchen. Sie wollen aber den gesamtdeutschen Autorennzirkus, der gesamtdeutsche Nurburgring, sozusagen, die unbegrenzte Fahrgeschwindigkeit auf der Autobahn, als ein Machtausdruck des Gehabes, um alles in der Welt erhalten. Dazu ist ihnen jedes Mittel recht. Morgen aber wird wohl eine andere Sau durchs Dorf getrieben.

 

Annäherung an subtile Aspekte der Diskriminierung und Ablenkung

Natürlich melden sich Eichendorf, Scheuer oder Scholz & Freunde nicht auf Kritik an ihrem behindertenfeindlichen Machwerk.

Denn erstens gibt es hier nichts "richtigzustellen" - die Herren liegen gerne absichtlich daneben, nehmen die Unrichtigkeit des Versuchs, die Diskriminierung und Verletzungen absichtlich in Kauf. Sie versuchen weiterhin, das Konzept "Ganz Deutschland ist Der Nürburgring! Grösste Rennstrecke der Welt" aufrechtzuerhalten - und lenken damit ab, dass sie behaupten, Armamputation sei häufige Folge von unverantwortlich schnellem Autofahren. Noch oeffentlicher in der Nase bohren geht nicht!

Es bedeutet zweitens, dass wir auch nicht wichtig genug sind, dass man uberhaupt auf unsere Anliegen eintritt. Im Gegenteil: sucht man sich Armamputierte aus, um damit mediales Pipifaxhackfleisch zu machen, ist weder mit "Aufschrei" noch "Sammelklage" zu rechnen. Eichendorf, Scheuer und Scholz & Freunde haben sich hier besonders schwache Opfer zur Verdrehung der Tatsachen ausgesucht.

Und wie die Tatsachen verdreht werden!

Wir sind hier, in diesem Poster, die Vogelscheuchen, mit denen man sich die Finger nicht dreckig macht. Das ist ja das, was mitkommuniziert wird. Es wird zudem mitkommuniziert, dass die Personen, die uns Armamputierte als Sau durchs Dorf jagen, imstande sind, unsere durchaus bedeutsamen Anliegen (auf die Details kommen wir gleich, keine Angst) voellig zu ignorieren.

Das bedingt eine spezifische Kultur, eine besondere Auspraegung des modernen Barbarismus, wo Behinderte als Spottfiguren fuer etwas ausgestellt werden, was mit ihnen selbst fast nichts zu tun hat - wie Sie unten lesen werden, sieht die Statistik von Armamputationen bei Autounfaellen nicht im Ansatz so wild aus, wie das die Herren Eichendorf, Scheuer sowie Scholz & Freunde gerne haetten.

Daher wird nachfolgend auch kurz auf den geografischen soziokulturellen Hintergrund der Verantwortungstraeger sowie mittragender Politiker eingangen.

Eine Sau durchs Dorf zu treiben hat sowohl barbarischen Hintergrund, aber auch Schattenseiten, was das eigentliche Mandat der Herrschaften angeht, die sich hier die Finger schmutzig geschmiert haben - und damit ist es ein Tagesthema.

Zunaechst wird die Wahl des Bilds - kopfloser Armamputierter zur Abschreckung von Autofahrern - kritisch beleuchtet.

Zur Bildbedeutung des Gaskampagnenposters mit dem Armamputierten

Es geht also um dieses Bild:

(C) Copyright Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Scholz & Friends

Das Bild soll jedenfalls vordergruendig Angst machen, gezeigt wird ein besonderes boeser Mann, denn er ist kopflos, er wurde eindeutig bestraft, denn er ist armamputiert, und die Prothese ist schwarz, die in der Symbolik des Guten verwendete Farbe des Boesen, er wird also gezeigt als Buhmann, sein Hemd ist nicht weiss, sondern grau. So einer kann nun nicht mehr die Tochter des Koenigs heiraten, und so einen nehmen sie in der katholischen Kirche auch nicht mehr als Priester.

"Hüte dich vor den Gezeichneten" ist ein Schimpfwort, dem die Gezeichneten von einer gewissen Klasse der Nicht-Gezeichneten in der Welt seit jeher ausgesetzt gewesen sind. Mit größerem Recht könnten also die Gezeichneten sagen: "Hüte dich vor den Nicht-Gezeichneten!" - Lichtenberg

Dies wird offenbar von Repraesentanten der DGUV unterstuetzt4 .

Der Betrachter soll also durch die besondere Körperlichkeit der Armamputation (trotz Verstecken des Stumpfs durch eine Prothese) in Angst und Terror versetzt werden.

Element der Gesichtslosigkeit und der Kopflosigkeit

Der Text auf der einschlaegigen Internetseite des Bundesministerium fuer Verkehr5verraet: "Durch ihr Porträt geben sie den Unfallzahlen ein Gesicht." Lasst uns das noch auf der Zunge zergehen. Durch dieses "Portrait" (Bild ansehen und reflektieren) geben wir (Armamputierte) denen ihren Unfallzahlen "ein Gesicht". Ein "Gesicht"? Im Ernst, Jungs. Ihr habt Euch das Bild noch nicht mal angesehen? Wie tief ist das denn. Das Ende der Hoeflichkeit ist da mit so etwas schon fast erreicht, wir stehen da nun sozusagen ganz am Rande. Wenn das Bild aus dieser Gaskampagne, da oben, der Armamputierte mit abgeschnittenem Kopf, also ein "Portrait" sein soll, das einer Unfallzahl ein "Gesicht" verleiht, also, mit dem wir irgendeiner Sache ein "Gesicht" geben, darf ich dann in dieser Art "Verstaendnis" von "Portrait" als ebenbuertiges "Portrait" der Urheber Penisbilder verwenden? (Ich interpretiere Ihr Schweigen als "ja") - damit hier als Versuch eines visuellen Dialogs im Sinne des "Photoshop Ping Pong" einmal ein kuenstliches Foto eines Urhebers so einer Kampagne, er soll dem fehlenden respektvollem Umgang mit Armamputierten ein Gesicht verleihen:

(C) Copyright Paul Norman Productions und Video Team - "Edward Penishands"

Nicht nur das Gesicht, nein, der ganze Kopf fehlt: laut DGUV - Herr Eichendorf -, Verkehrsminister Scheuer und Scholz&Freunde als Werbeagentur haben Armamputierte offenbar also kein Gesicht, keine Identität,  keine Persönlichkeit und werden in der Tat als ein Ding ("Sie wollen nicht 'sowas' werden ") abgebildet und damit auch flaechendeckend medial behandelt.

Aber, zurueck zu dieser Gaskampagne (Ja, ja, ich weiss schon, "runter vom", schon gesehen).

Wo waren wir? Ah, hier:

Element der dunklen Prothese als das Boese

Das Gaskampagnen-Bild zeigt also offenbar, aufgrund der Koerperform, einen Mann (und wohl keine Frau), kopflos und mit dunkler Armprothese.

Die Prothese muss schwarz, dunkel, sein [link], damit sie ordentlich boese wirkt.

Element des Otto Bock als Inbegriff

Auch hat man hat das Firmenlogo von Otto Bock / Bebionic entfernt, wohl deswegen, damit diese Firma als selbsternannte Leuchtfigur "deutscher" [link] "Qualitaet" [link] nicht ins Kreuzfeuer weiterer Kritik rutscht.

Die im Posterbild gezeigte Prothese ist aber jedenfalls eine Otto Bock-Hand des von Otto Bock gekauften Herstellers Bebionic (siehe Vergleichsbild).

(C) Copyright Bebionic und Otto Bock

Diese Art Prothese der Firma Otto Bock ist allenfalls aus Sicht des mitfinanzierenden Unfallversicherers DGUV so schlecht (und die wuessten es ja, die bezahlen so Zeug, wenn man dem Poster glaubt, tausende Prothesen im Jahr, das sind schon Erfahrungswerte), dass sie hier als miese Ausstattung eines offenbar als besonders mies dargestellten Typen gewaehlt wurde - der so gerast waere, dass er jetzt auf so Poster gesichtslos durchs Land gezerrt werden soll. Diese Bedeutung draengt sich hier klar auf.

Otto Bock aber sollte, bevor man sie auf Werbepostern fuer eine "gute Sache" einsetzt, selbst aufs genaueste geprueft werden, und zwar zur Frage, ob ihre Produkte der CE-Marke-bezogenen Gesetze entsprechen; ich selbst haette ausreichende Anhaltspunkte, das wenigstens als sehr ernste Frage aufzuwerfen [link].

So trifft die als mittelalterliche deutsche Nachwehe durchs Dorf gehetzter Behindertenkoerperlichkeit auf ein uebertrieben lautes deutsches Heilsversprechen - seltsamerweise beides aus deutscher "Hand".

Wenn das nur kein Zufall ist.

(C) Copyright Otto Bock

Otto Bock - Quality for life? Crap for a few days or weeks.

Element des haltlos sich am haltlosen Arm haltenden

Der abgebildete Mann haelt seine Armprothese am Schaft fest, wie wenn etwas nicht gut sei. Wir sind entsetzt: was kann wohl an einer Otto Bock-Prothese nicht gut sein? Wo verlaesst uns diese angebliche deutsche Qualitaet? Kann er sich an nichts mehr halten, und so haelt er die Prothese, die selbst nichts haelt? Wollen und Scholz&Freunde hier nicht nur Amputierte wie die Sau durchs Dorf jagen, sondern den Versuch der Abschreckung mit einer prothesentechnischen Warnung ausschmuecken?

Das ist interessant, wir sind fast versucht, nachzufragen.

Element des herbeigezogenen Beispiels - Autounfaelle sind keine Hauptursache fuer Armamputation; Armamputation durch Strassenverkehr machen laut Studie etwa *** 0,0125% *** aller Verletzungen aus

Es handelt sich um das quer ueber den Platz herbeigeschleifte schlimme "Beispiel".

Das Beispiel ist derart an den Haaren herbeigezogen wie eine tote Kuh ueber den Platz geschleift wird: nur mit Aufwand, und muehsam.

Armamputation als Folge eines Autounfalls kann vorkommen, ist aber extrem selten. Es ist aber derart selten, dass es sich weder lohnt, es auszuschlachten, noch, und bloed hinzustellen.

In dieser Gaskampagne, also, "Runter vom Gas", die sich hier offenbar klar gegen Personen mit Armamputation richtet, wird mit Zahlen und Wichtigkeiten wild um sich geworfen ("Prof. Dr. Walter Eichendorf: „Rund 68.000 Menschen wurden 2018 bei Verkehrsunfällen schwer verletzt. Viele Verkehrsopfer leben mit Schmerzen und Beeinträchtigungen, weil sich andere Verkehrsteilnehmer nicht an die Regeln gehalten haben“; "Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und der Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR), Prof. Dr. Walter Eichendorf, stellten im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Berlin die neuen Autobahnplakate vor und zeigten auf, welche gravierenden Konsequenzen Verkehrsunfälle für alle Beteiligten haben können. (...) "), aber: Armamputierte sind auch dort nur ein verschwindend kleiner Teil. "

Aus Deutschland sind dazu natürlich kaum belastbare Studien greifbar. Aber, beispielsweise, aus Iran.

Von 17753 Verletzten einer iranischen Studie6  kam es bei 0,92% zu einer Extremitaetenamputation; dabei waren insgesamt 9 (also 0,05% oder 0,5 Promille der 17753 Verletzten) Armamputationen. Strassenverkehrsopfer waren in der Studie 25%, also waren rein rechnerisch etwa insgesamt 0,o125% der Verletzten von Armamputation wegen Strassenverkehr betroffen. Das sind also von den Verkehrsverletzten 1/20000stel, oder, 0,005%. Damit sind Armamputierte als Opfer im Strassenverkehr die sehr seltene Ausnahme7.

Das sind jetzt so wenige, dass sich schon fragt, wieso die Verkehrsminister und Personen von DGUV nicht die anderen ca. 99,995% der Verkehrsverletzten abbilden wollen.

Also: schlimme Sachen gibt es im Strassenverkehr, und man soll angepasst fahren, zu schnell ist gefaehrlich, und um Gottes willen - aber, mit Verlaub, die Haende, fuer sich genommen, also, die sind meist noch dran.

Nur zum Vergleich: wenn nur 0,0125% von Einbruechen durch sagen wir fremd aussehende Personen veruebt werden, und ein derartiges Poster dann vor solchen Einbruechen mit einer analog verqueren Bildsprache warnt, ist es eine rhetorische Frage, wer da Strafklage einreicht. Wenn sowas gemacht wuerde, dann knallt es und es knallt hart, laut und heftig.

Damit ist das Posterbild, das wir hier besprechen, auch ein Zerrbild, das gerade eben keine traumatologisch-statistische Relevanz hat, sondern das eine unmotivierte Drohgebärde an Nichtbeteiligte darstellt: denn das Amputieren von Haenden ist soziokulturell auch in der Bestrafung verortet, in der Schariah beispielsweise; und damit werden wir Armamputierte anonymisiert kollektiv als passive Verfügemasse zur Androhung einer martialischen Strafe verwendet, die ohne echten Bezug zur Statistik dann droht, wenn schnell Autogefahren wird.

Element der Ausnuetzung des Spannungsfeld Mythos, Legende, Angst und fehlende Alltagserfahrung

Dass mit Armamputation Angstmacherei betrieben wird, ist altbekannte Tradition [link]; sie deutet u.a. nicht auf besondere Reife der Urheber, aber sie hat klassischen Hintergrund: mit sowas haben unsere Grosseltern schon unsere Eltern erschreckt. Auf die technischen Versager dieses Ansatzes komme ich weiter unten.

Eine Frau steht neben einer Tuer. Ein Arm durchschlaegt (!) diese Tuer und reisst die Frau durch die Tuer. Eine Slapstick-Szene aus einem uebertrieben absurden Horrorfilm.

Da die Öffentlichkeit, also die Person ohne Behinderung im Alltag, effektiv statistisch aber kaum persoenlich, selbst, also direkt sozusagen, Armamputierte trifft, keine eigenen Erfahrungen mit Personen mit Armamputation sammeln kann, kaeme den Medien eine besondere und erhöhte Verantwortung und Rolle bei der Weitergabe etwelcher "Information" über Leute wie uns zu.

Can Jesus Heal The Pain That Is In My Heart?

Bösartige Stereotypien wie auch das hier bemängelte Poster tragen umgekehrt wiederum sehr wesentlich zur psychischen Belastung mit dieser Behinderung bei.

Damit machen sich Scholz & Freunde, Eichendorf und Scheuer durchaus die Finger schmutzig: sie beleidigen bedeutend mehr Armamputierte, als sie in ihrer traumatischen Entstehung durch "Prävention" verhindern.

Diese Art negativer Beeinflussung der Öffentlichkeit zeigt sich etwa in Studien, wo Kinder die bedeutend funktionellere Hakenprothese ablehnen, da in Peter Pan-/Captain Hook-Maerchen solche Prothesen stark verunglimpft werden, und die Oeffentlichkeit ihre Vorbehalte offenbar aus derartigen Fiktionen festigt. Dabei wird die Captain Hook-Metapher, geht man ihr auf den Grund ihrer eigenen Entstehung, als Warnschild umgekehrter Richtung: wer gegen Captain Hook und gegen das Tragen funktioneller Armprothesen, und fuer ein ewiges verantwortungsfreies Leben, paroliert, dem haengt der paedophile Geruch des Verfassers der Peter Pan Geschichten nach.

Und im Grunde ist es so schon schlimm genug: wir - mit Armamputation - erschrecken gelegentlich sogar selber, wenn wir uns im Spiegel sehen. So wirkmächtig sind diese Beeinflussungen, wie sie uns auch z.B. hier die Herren der deutschen Strassenverkehrsverwaltung angedeihen lassen. Damit tun sie vieles, aber jedenfalls viel nachhaltig schlechtes.

Damit wird das Navigieren in einer modernen Symbolik wie das Autofahren im Strassenverkehr schwierig und riskant: auch wenn man es vielleicht nicht boese gemeint hat, wird man trotzdem geblitzt. Und wenn man Pech hat, zerrt einen jemand als Schiessbudenfigur vor die Kamera.

Wenn Dich einer ueberholt und dann geblitzt wird (Typ sitzt im Auto und grinst verhalten)

Element des Landes, des Deutschen Dorfes

Andreas Scheuer, Walter Eichendorf und Scholz&Freunde verwenden Elemente der populistischen Hetze gegen Armamputierte.

Hier warnen uns Andreas Scheuer (Bundesverkehrsminister) und Walter Eichendorf (Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR), Professor), im Grunde davor, dass Schnellfahrer sich zur Zielscheibe eines ueber fett-feisser Werbefritzen gehebelten, unlimitierten bösen Spotts machen.

Es ist eine brachiale, populistische Hetze, gegen uns als eine anders aussehende Minderheit, bei der interessanterweise einige dazugestossene Randfiguren munter weiter Schlamm werfen.

Man koennte sich entsetzen - aber in einer Zeit, wo sich kaum mehr alle trauen, ihre Subbasiserzaehlungen (Virchow) oeffentlich darzulegen, darf man sich so ein Spektakel nicht entgehen lassen.

Spannungsreich etwa die Angabe einer Ute Elisabeth "Lily" Gabelmann [link][link], die einem Twitterer mit Armamputation so in etwa antwortet, er sei wohl als Person zwar vielleicht ganz OK aber sie wolle trotzdem um nichts in der Welt "sowas" wie er werden8.

Dabei ist es gerade das Wesen der populistischen Hetze heutzutage, dass sie in Subbasisnarrativen (Virchow) versteckt gehalten und nur bei besonderer Tiefenentspannung offen hergezeigt werden. Dafuer ist ein Freitagabend auf Twitter wohl genau das richtige: time is of matter. Ohne Erstaunen wissen wir daher, was wir suchen und so finden wir zu der Person der Ute Elisabeth "Lily" Gabelmann zwanglos Hinweise auf andere derartige eher am Rande des mehrheitsfaehigen lokalisierte Subbasiserzaehlungen mit Bezug zu ihrer eigenen Biografie [link]. Puh.

Wie auch immer erfaehrt man also den meist versteckt gehaltenen Hass gegen Behinderte, die tiefe Abneigung, nur unter besonderen Umstaenden - und umgekehrt braucht es besondere Momente, aus Menschen diese Ansichten hervorzukitzeln, sie zur Schilderung ihrer tiefsten Aengste sogar zu motivieren.

Dabei stehen gerade die alten Angstlegenden vor der Psychologie des Behindertenhasses recht stark etabliert da, man muss nur Gunter Cloerkes lesen.

Dass wir das klar sehen: diese Bildsprache, die von Eichendorf und Scheuer, sowie von Scholz & Freunden, vertreten oder sogar vorgeschoben wird, die ist harte Diskriminierung, fuer dies es keinerlei hoefliche Erklaerung gibt.

  • Politiker, die sagen, sie haette diese Zahlen nicht gekannt?
  • Bundesminister, die Verletzungsstatistiken nicht verstehen oder anschauen?
  • Werbefritzen, die die mediale Wirkung im Spannungsfeld statistischer Irrelevanz nicht kennen?

Nur: wie antwortet man auf sowas?

Klar und entschieden: wenn Ihr nicht wollt, dass diese eindeutig mittelalterlich-barbarische Art der Tortur - der Delinquent wird gesichtslos durchs Dorf geschleift - als Umgangsform auf Euch selber heruntergebrochen wird, werdet Ihr Euch

  • dafuer oeffentlich entschuldigen,
  • zu Kritikpunkten Stellung nehmen und
  • die Kampagne zurueckziehen.

Es kommt ja noch viel dicker.

Die Typen, die diese Kampagne sozusagen verbrochen haben - "Scholz & Friends" (was nicht gut ist: derartig deutsch-deutsche "Werte" wie das "Sau durchs Dorf treiben" koerperlich Behinderter9  zur Abschreckung zu vertreten sollte nur ohne Anglizismen erlaubt sein: also "Scholz &Frreunde") posieren sogar auf ihrer eigenen Webseite selber ohne Kopf und ohne rechte Hand.


(C) Copyright Scholz & Friends

Da weiss wohl also auch der Kopf nicht, was die Hand so macht. aber auch da ist man heute - wenigstens in der Problemerkennung - schon recht weit [link]: hier das Bild mit einer neuen Armprothesensteuerung, die die letzte Taetigkeit noch speichert.

Wie es aussieht, entspricht die kulturelle Wertigkeit dieses Beitrags durchaus dem bereits hier gezeigten. Vermutlich in den Labors von Scholz und Freunden entstanden.

Das waere also so in der Adventszeit 2019 auch so das Deutschland, wie es sich gerade so gibt.

Geografischer Bezug der Akteure zu Behindertenhass in Deutschland

Hier noch ein Beitrag ueber die Landstriche, wo es gerade auch in Deutschland besonders arg zu sein scheint [link]; dabei interessiert der geografische Bezug.

Ggenannte Namen und Teilhaber dieser Gaskampagne gegen Armamputierte:

  • Andreas Scheuer (Bundesverkehrsminister, geboren in Passau, Bayern, KARTE TIEFROT).
  • Walter Eichendorf (Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR), Professor) ( geboren Muehlheim an der Ruhr, Nordrhein-Westfalen, KARTE TIEFROT).
  • Scholz & Freunde wurde in Hamburg gegruendet (entspricht auch einem Eintrag von ca. 15%, also auch eine RECHT TIEFE INTEGRATIONSQUOTE BEHINDERTER).

Verteidigende Worte zu dieser Gaskampagne kommen etwa von Politikern wie:

 

 

Was es fuer die Politik bedeutet, derartig populistisch verblendete Personen in Entscheidungspositionen zu haben: Strassenverkehr auf Deutschen Autobahnen bleibt weiter rasend gefaehrlich

Die Verantwortlichen lenken von eigentlichen Gefahren ab

Es ist fraglos so, dass das Verwenden Armamputierter als Projektionshassfigur fuer Autobahnraser jenseits jeglicher statistischer Irrelevanz unwichtig waere - wenn es nicht etwas uebergeordnet Wichtiges zeigen wuerde: dass die Verantwortlichen damit von eigentlichen Gefahren ablenken.

Man rueckt, wie man vermeint, die Spottfigur des Krueppels aufs uebergrosse Plakat.

Damit schiebt man die Teufelsrolle dem behinderten Arschloch zu, der sich die Behinderung selbst herbeigerast hat, oder der wenigstens so bloed war, sich in eine entsprechende Gefahr zu begeben. Er waere gescheiter zu Haus geblieben: ohnehin gehoert es sich im eitel-populistischen Weltbild eher, dass man sich Behinderte gar nicht ansehen muss.

Dass dieses Maerchen so nicht greift, ist allerdings in der Denkenden Welt schon laengst bekannt.

Autofahren selbst ist gefährlich, aber mit Armamputation nicht automatisch noch gefährlicher, vielmehr muss Fahrtechnik angepasst und Fahrzeug gut sein

Mit Armamputation (nicht: "trotz", nicht "wegen") fahre ich selbst 11 Autos mit Automatikschaltung und Servolenkung, voellig normal wie andere Leute auch. Und ich hatte auch Sicherheitsfahrtrainings gemacht, und verfuege ueber ausgiebige Erfahrung auf schneebedeckten, sowie stark schneebedeckten, Strassen.

Und so hatte ich fuer 5 Jahre - 2014 bis 2019 - einen recht ordentlichen Kombi; es handelte sich genauer um einen Dodge Magnum R/T mit 5,7 L-Motor, 5-Tronic Automatikgetriebe, Eurotec-Bremsen (geschlitzt und gelocht), entfernter V-Max (also bis ca. 250 km/h), Gewindefahrwerk (KW V2) und sonst so dies und das. Mit Allrad und der Motorleistung eine geradezu unglaubliche Beschleunigung, und mit der Lenkung und dem Fahrwerk eine geradezu unglaubliche Kurvenfahrperformance.

Dieses Auto fuhr ich auch gerade auf deutschen Autobahnen, und ich darf sagen, ich fuhr es aus. Um die Geschwindigkeitsexzesse verlaesslich kontrollieren zu koennen, war sehr kompetenter Unterhalt und Wartung, haeufiger Oelwechsel, haeufige Instandhaltung der Bremsanlage, ein Schwerpunkt bei Reifen und Lenkung sowie Fahrwerk, sicher vorhanden. Also: ich kuemmerte mich ausgiebig um die Sicherheit des Fahrzeugs selbst. Zudem wurden saemtliche Rueckrufaktionen des Herstellers (Airbagkapseln, etc.) beherzigt. Zudem wurden Fahrumstaende, Verkehrsaufkommen, Verkehrsteilnehmer, Witterung, etc. umfassend vorausschauend beruecksichtigt.

Besonders schnelles Fahren auf deutschen Autobahnen bedingt besondere Fahrstrategien

Damit man aber damit auf deutschen Autobahnen seitens des Verkehrs besonders schnell fahren konnte, musste eine der linken Spuren "frei" sein.

Das war sie aber selten - und ich stellte rasch fest, dass es die sogenannten Draengler waren, also Fahrer, die sehr lange sehr dicht auffuhren, die hier die linken Fahrspuren zuverlaessig leer raeumten. War also eine Situation mit mehreren Fahrzeugen auf der linken Spur, und ich war zunaechst das letzte dort, machte ich auf mich auffahrenden Draenglern - die dicht auffuhren, Licht hupten, etc. - erstmal Platz.

Uebergeordnet bedeutet das aber. wer also eine freie linke Fahrspur wollte, wohl - kurzfristig gedacht - selber draengeln muesste. Aber bei allen Arten Geschwindigkeit, besonders bei hohen Geschwindigkeiten, ist dieser Fahrstil einfach sehr gefaehrlich.

Und so zog ich andere Varianten in Betracht. Und man ist da ja zum Glueck nicht alleine unterwegs. Draengler fuer sich nutzen lernen.

Da mein Auto als "Sleeper" (wer denkt schon bei einem schwarzen schweren Kombi / Amifass an eine derartige Rennsemmel) durchaus Kraefte aufwies, die ohne jede Uebertreibung als absolutes Traumauto durchgehen darf (oder mal bei caranddriver.com nachlesen 12), war es ein leichtes, jeweils so einen oder zwei derartiger Draengler vorbei zu lassen, die dann wohl dachten, sie waeren mich los - und ich fuhr in relativ sicherem Abstand einiger hundert Meter genauso schnell diesen hinterher, wobei diese Fahrer, die ich mir quasi als Raeummaschine, als Verkehrsbagger, vors eigene Auto "spannte", mich kaum je abzuschuetteln vermochten.

Ich raste also gepflegt ohne das Risiko eines dichten Auffahrens, machte mir aber die Aggressivitaet meiner von mir verwendeten Vorhut durchaus gerade zur eigenen Risikosenkung zunutze. Das klappte geradezu perfekt, jede einzelne Fahrt. Wenn das langweilig wurde - und derart schnell derart konzentriert fahren wird irgendwann wirklich langweilig - dann fuhr ich wieder vernuenftiger - d.h.: langsamer.

Faehrt man auf diese Weise, probiert man alle Geschwindigkeitsmoeglichkeiten so ein bisschen aus, dann ist auch der Unterschied der Geschwindigkeiten qualitativ klar benennbar.

  • Bis 160 oder 180 fuehlte sich die Situation verkehrssituationsbedingt ertraeglich an.
  • Von 180 bis 220 war die benoetigte Konzentration hoch.
  • Ueber 230 km/h wuerde ich sagen, dass ein Grad einer Haerte an benoetigter Aufmerksamkeit erreicht wurde, der seinesgleichen sucht.
  • Einige bekannte Audifahrer meinten, dass sie bei 180 km/h bereits schweissnasse Haende hatten. Das Gefuehl aber muss mit Fahrwerk und Lenkung zu tun haben; ich hatte auch unangenehmen Stress bei schnellen Kurven - etwa: Autobahn der Kasseler Berge - bei Mini Cooper, nicht aber bei Subaru (sehr tiefer Schwerpunkt, ausgezeichnetes Fahrwerk), oder bei dem Dodge mit dem doch sehr guten Fahrwerk.

Folge schnellen Fahrens: man sieht auch keine Werbeposter mehr

Vor allem sieht man ab etwa 150 km/h keine Poster mehr. Heute hing ein Warnposter an der deutschen Autobahn, und meine Frau teilte mir dies mit, ich aber hatte dies nicht wahrgenommen, da ich mich auf den Verkehr konzentriert hatte.

Gleichzeitig sind ja viele technische Folgen einer Fahrgeschwindigkeit in einem Vielfachen davon zu suchen.

Man laesst ab 180 km/h sicher Benzin, Oel und Hardware durch, dass es raucht13. Man generiert zudem auch ein Risiko von sehr hoher kinetischer Energie. Nach Berlin betrug die reine Fahrzeit von Zürich zwar nur etwa 5 1/2 Stunden - aber ich brauchte mehrere Tankstellen-Stops, um das viele Benzin nachzutanken. Ich brauchte auf derartigen Strecken mit bedeutend tieferen Spitzengeschwindigkeiten nicht weniger lang, besonders indem auch der Benzinverbrauch deutlich tiefer lag14 .

Und mein Dodge waere noch lockere 20 Jahre so weiter gefahren, ohne Frage, ich hatte eine sehr gute und guenstige Rennwerkstatt, das Auto war so gut und guenstig im Schuss wie selten ein anderes Auto, das ich hatte. Daher reflektierte ich darueber, und verkaufte es wieder. Warum?

Ich fand es unverantwortlich, mich beispielsweise parasitaer risikoreich fahrender Draengler zu bedienen. Ich fand es unverantwortlich, angesichts des Klimas derartige Mengen an CO2 zu verursachen - denn alles, was so schnell faehrt oder beschleunigt, ist erstens absolut unvernuenftig und absolut unnoetig, und verbraucht zweitens stets unverhaeltnismaessiug viel an Energie. Mit dem Dodge rauchte ich da locker bis zu 20-30 L/100km weg an Benzin, auch mit einem Mini Cooper brachte ich frueher schon wenigstens ueber kurze Strecken einen Verbrauch von bis zu 30 L/100 km fertig. Faehrt man jenseits von 130 km/h, so beschleunigt man auf sehr hohe Geschwindigkeiten, und dies traegt zum Gesamtverbrauch unverhaeltnismaessig stark bei, waehrend gleichzeitig sowohl Beschleunigungsmanoever (gerade bei Heckantrieb) und hohe Geschwindigkeit relevante Gefahren in sich bergen. Der Schub kommt irgendwo her, und bei Benzinern ist das Benzin, das verbraucht wird - Werksangabe hin oder her. Und bei allem ist es billiger, das Auto zu behalten: ich habe ausgerechnet, dass ein neueres Auto, das weniger braucht, trotzdem waehrend wenigstens etwa 5-7 Jahren teurer ist.

Und so leistete ich mir jetzt ein neueres Auto, bezueglich Motorleistung, Verbrauch und CO2-Ausstoss ein Downgrade, sozusagen, aber dafuer mit lauter Assistenztechnologie.

Es ist immer noch schnell genug, aber ich bin etwa auf die Haelfte runter. Aus reiner Vernunft. Nicht aus Kostengruenden. Aus Respekt und aus Einsicht. Obwohl weder der Verkehrsminister Scheuer, noch der DGUV-Mensch Eichendorf, oder Scholz&Freunde, dies verdient haetten - und zwei Monate vor ihrem Versuch, Armamputierte zu aergern. Das Ding bremst bei nahenden Hindernissen, es piepst beim Rueckwaertsfahren, wenn Bewegung wie durch Fussgaenger oder Velofahrer entdeckt wird. Es zeigt andere Fahrzeuge an, wenn sie im "toten Winkel" sind. Es faehrt im Abstand einem anderen Fahrzeug etwa am Ende einer Kolonne mit dem adaptiven Tempomat hinterher und es warnt bei Verlassen der Spur. Es macht ein sichereres Fahren entspannter, es ist eine echte Hilfe. Dabei ist die Abstimmung von Fahrwerk und Antrieb fast besser, man darf es gar nicht sagen.

Daraus heraus darf ich empfehlen, dass

  • Armamputation kein Hinderungsgrund ist, sehr schnell sehr gut Auto zu fahren, anders als im Poster der Herren Eichendorf, Scheuer sowie Scholz & Freunde unterstellt;
  • Deutsche Autobahnen dringend einer Geschwindigkeitsbegrenzung - etwa bei 110 km/h, analog anderer riesiger Laender wie USA, Australien oder Canada - beduerfen; dafuer waere der Verkehrsminister zustaendig;
  • kuenftige Autos nur mit Assistenzsystemen zugelassen werden sollten15 ;
  • bestehende Autos nachgeruestete Assistenzsysteme erhalten sollten16;
  • gerade fuer Deutschland und den gesamtnationalen Rennzirkus auf den Autobahnen den Autobauern nahezulegen ist, das subjektive Geschwindigkeitserleben bereits ab 140 km/h maximal auszugestalten. Denn: pfeift es dem Fahrer bei 140 schon genug, wird er es nicht unbedingt fuer noetig finden, auf 200 hochzudruecken. Die beiden Mini Cooper, die ich frueher mal fuhr, waren diesbezueglich toll; da war bereits auf dem Parkplatz richtig was los, was Action, Spektakel, fuer den begeisterten Motoristen angeht. Das besonders beim aelteren Modell mit dem Tritecmotor. Fuer maximalen Fahrspass waren bereits 80 oder 110 km/h ausreichend - und alles ueber 160 war fast zu hart. So koennten kuenftige TÜV-Zulassungen in Autos eine geschwindigkeitsabhängige Mindestvibration des Fahrzeuginnenraums vorschreiben. Hierzu besonders sehenswert etwa der Morgan 3-Wheeler, der automotives Erleben bereits bei relativ tiefen Geschwindigkeiten sehr greifbar macht. Auch die relative Beschleunigung17 spielt offenbar eine Rolle, auch wenn dieser Aspekt nun ein weiterer Anachronismus ist.

Eine DGUV mit Herrn Walter Eichendorf, ein Verkehrsminister Andreas Scheuer, und eine Werbeagentur Scholz und Freunde, die derartigen Unsinn verbreiten wie hier von mir aufgezeigt, die wissen dagegen sehr wichtiges nicht.

Das ist das eigentliche Risiko, das Sie hier erkennen sollten.

Die eigentlichen Motive der Akteure Scholz&Freunde, Eichendorf und Scheuer: Ganz Deutschland *ist* der Nurburgring! Grösste Rennstrecke der Welt - Den abstuerzenden Deutschen Autobau stuetzen!

Im Grunde sind Leute, wie Andreas Scheuer oder Walter Eichendorf, oder Scholz & Freunde, nicht anzunehmenderweise primaer daran interessiert, auf Armamputierten in besonderer Weise herumzuhacken, auch wenn sie es gelegentlich tun.

Vermutlich hat ein Armamputierter einem Verkehrsminister oder DGUV-Vertreter einmal die Vorfahrt genommen, und sie raechen sich so - das muesste man ihnen wohl nachsehen.

Vielmehr aber ist der Umstand, dass hier eine Sau durchs Dorf getrieben wird, klares Indiz dafuer, dass es um etwas voellig anderes geht.

Wovon wollen diese Herren ablenken? Was ist die eigentliche Heilige Kuh, um die es hier wirklich geht?

(C) Copyright Vertigo Comics / Lucifer

Es geht um deutsche Autos und die deutschweite Rennstrecke

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Es ist seit Jahren Tatsache, dass man keine BMW18, Porsche 19 , VW20, Audi21  etc., oder andere deutsche Autos wie etwa Mercedes22 kaufen kann, da die Marken als Verbraucher nicht viel wert sind: diese Marken stehen für etwas anderes. Und wenn sie noch so arg geschummelt hätten, wäre das als Autobesitzer oder -kunde sogar noch weniger das praktische Problem im Hier und Jetzt, solange man sowas reparieren kann. Das praktische Problem als Käufer oder Wagenbesitzer ist, dass diese Hersteller den Kunden völlig im Regen stehen lassen. Wie sich da aus der Verantwortung gezogen wird, ist ein Lehrbuchbeispiel, aber nicht für gutes Verhalten. Damit sind diese Autobauer kein auch nur ansatzweise diskutabler Geschäftspartner mehr für verantwortungsvolle Käufer: mit solchen Leuten macht man grundsätzlich keine Verträge, schon gar keine Kauf- oder Wartungsverträge. Das war früher schon so: ich hatte so vor 20 Jahren einen VW Passat - und das war keineswegs ein irgendwie zuverlässiges Auto, da ging andauernd etwas kaputt. Später, so etwa 2004, hatte ich einen neuen (!) VW Polo, der hatte dann die Motorschadenlampe dauernd an, dann brach der Griff zum Umlegen des Sitzes ab (auch wenn man aufpasste - das geschah sogar zweimal), das war nicht irgendwie besonders entspannend; und auch damals soffen diese Karren ein vieles mehr an Benzin als die Werbung breitschlug. Bei einem meiner Mini Cooper (BMW) ging einfach die Lenkung kaputt, von sich aus, zack, kaputt - und es musste die ganze Lenksäule für tausende von Franken gewechselt werden. Innen brachen die Fensterheberschalter ab, billigster Plastik. Also, von deutscher Wertarbeit nicht die geringste Spur. Während das alles erstmal nichts macht, denn der deutsche Autobau hat sich anderen Werten verschrieben: im Grunde ist der Deutsche Autobau im Gegensatz zu anderen Autobauern vor allem durch die Konstruktion besonders schnell fahrender Autos ausgezeichnet.

Und das Problem ist, diese Autos machen sonstwo gar keinen Sinn. Also überhaupt nicht. Man kann zwar z.B. in den USA, Russland oder Brasilien einen Porsche fahren - aber warum nur würde man so etwas wollen? Nur in Deutschland fährt sich diese Art Vehikel gut, und zwar auf der Überholspur der Autobahn, und dort ganz hervorragend, aber eben halt nur schnell.

Faehrt man hingegen "nur" 120 (wie in der Schweiz), sind auch andere Fabrikate allerbestens imstande, Schritt zu halten. So fuhr ich einen fuer die amerikanischen Strassen und Geschwindigkeit ausgelegten "Cruiser" (Dodge Magnum, Kombi) - den auf deutsche Autobahnen gut zu fahren bedeutete, ihn etwas dafuer noch etwas auszubauen (bessere Bremsen, Fahrwerk, Elektronik: V-Max hochsetzen). Verbringt man dagegen einen normalen Stadtverkehr in einem Porsche, hat man zuviel Benzinverbrauch und je nach Modell sitzt man eben wie der Affe auf dem Schleifstein.

Der Deutsche Autobau - allen voran wohl Audi und Porsche - laesst den Kunden die 300km/h fahrende Raketen - und nur um diese Geschosse geht es bei der Frage des Tempolimits auf Autobahnen wirklich - "ab Werk" ankreuzen auf ihrer Bestellliste. Sowas kann man dort gegen ausreichend Geld einfach so kaufen.

Kommt irgendwann die deutschweite Tempobegrenzung auf Autobahnen etwa für 110 km/h, so wird bei saemtlichen Renn- und SUV-Boliden mit einem Schlag ihr inhaerenter witzloser Anachronismus ganz besonders greifbar. Und  das ist die eigentliche riesige Angst. Das ist der Aufschrei: so wie vor 150 Jahren die Aristokraten regierten, regieren heute die Anspruchsraser.

Das sind jetzt nicht besonders nette Leute. Im Gegenteil23

Und Deutschland ist das einzige Land, das noch eine gesamtnationale Rennstrecke - die Autobahnen! - aufweist. Es ist das einzige Land, wo Tempoliebhaber bundesweit auf ihre Kosten kommen - auf Kosten aller anderen.

Die Akteure Scholz&Freunde, Eichendorf und Scheuer (der sowas auch offen sagt24) stuetzen mit ihrem Vorgehen also vor allem die Vorstellung, dass keine Tempolimiten auf den deutschen Autobahnen "noetig" sind. Vielmehr wird fuer die politische Unterlassung der einzelne, hier der Armamputierte, symbolisch, als Suendenbock vorgeschoben.

Damit der Anschein gewahrt ist, sie "taeten" etwas gegen die Unfallzahlen, wird also der kopflose Armamputierte als Vogelscheuche wie die Sau durchs Dorf gejagt - eine mittelalterliche Sitte, die als politisches Zeichen zu verstehen ist.

Die Unfallopfer und ihre Vereinigungen oder Vertreter sollten aufschreien, ob der eigentlichen Bedeutung dieser unglaublichen Art Haeme im Gesamtzusammenhang.

Die Armprothese - schwarz, unmarkiert - als Symbol des Erlkönigs?

Es ist auch das, was das Bild eigentlich bedeutet: Armamputierte entstehen so nicht im Strassenverkehr; das Bild wird nicht wegen der Häufigkeit amputierter Unterarme durch Verkehrsdelikte gezeigt. Nein. Damit ist es logischerweise eine Ablenkung. Es soll verstören. Es soll die Schuld des Unfalls auf den Lenker, weg vom Politiker, drücken.

Es soll einen Kleinkrieg zwischen Interessensvertretern ausserhalb der Akteure in der Politik, weit weg von Herrn Eichendorf, Scheuer und Scholz & Freunde, verursachen.

Solange da nicht der Gesamtdeutsche Nürburgring angetastet wird.

Denn ohne den ist der serbelnde Deutsche Autobau gar nichts mehr wert.

Das ist die Heilige Kuh, die hier geschützt werden soll.

Haelt deswegen der Armamputierte die als Erlkoenig gestylte Otto Bock-Prothese umklammert? Das Symbol fuer das festhalten am nicht haltbaren naechsten geheimen SUV-Boliden, der auch immer schwarz zu sein hat? Das schwarze, markenlose Technologiesymbol als Vertreter dessen, was noch kommt?

Der Text-Hinweis auf dem Poster mit der Ablenkung bleibt raetselhaft: was soll "weil die andere kurz abgelenkt war" bedeuten: weil "die" (lies: der Deutsche Verkehrsminister Andreas Scheuer?) "kurz" (lies: sein Leben lang?25) "abgelenkt" war, hat er dieses Poster bewilligt, was ihm sonst nicht passiert waere - haben Scholz & Friends uns hier ein Bilderraetsel im Stil der Dunkelmaennerbriefe serviert? 

Raservertreter: Werbeagentur Scholz&Friends

Die Werbeagentur, die hier den kopflosen Armamputierten als Sau durchs Dorf treibt, arbeitet gerne etwa auch fuer Porsche. Und fuer Opel beschreiben dieselben Werber im Grunde einen Raser-Rausch, eine Fahrerfahrung die nur mit absolut uebersetzten Geschwindigkeiten erreichbar ist, ein Auftrag, den sie in ihrer Ausfuehrung den Angehoerigen von Raserunfaellen mal etwas besser erklaeren muessten: "Nur Fliegen ist schöner. Angelehnt an den kultigen 60er-Jahre-Claim „Nur Fliegen ist schöner“, entstand ein Spot, der das Sportcoupé abheben lässt und die übernatürliche Anziehungskraft der Auto-Studie in den Mittelpunkt stellt."26 Weiterer Tratsch: zu BMW wechselte 2013 Stefanie Wurst von Scholz & Friends27. Weitere Nachrichten mit Bezug zu Scholz&Friends-Mitarbeitern betreffen Oliver Handlos (u.a. vorher fuer BMW taetig)28, Robert Krause (u.a. vorher fuer Mercedes, Audi, Mitsubishi Sachen gemacht)29  oder Kai Wolf (u.a. vorher fuer BMW taetig)30. Auch wirbt Scholz&Freunde für Mercedes 31. Insgesamt ist es eine äusserst Auto-freundliche Werbeagentur.

Wer mit Autos so fahren will, dass sie fliegen, den stören jedenfalls Behinderungen besonders.

Denn jedesmal wieder, wenn ich am Radio höre, "Behinderungen auf der A1", frage ich mich auch wieder: oh, wen von uns haben sie denn da auf die Strasse geschickt?

(C) Copyright Scholz & Friends / Porsche [link]

Hauptsache, es wird weiter gerast!

Behindertenbilder werden medienwirksam serviert. Im Hintergrund sind die, die das alles nichts angeht.

Wir sind besorgt um die Behinderten: wie geht es ihnen, als medienwirksame Opfer hingestellt zu werden? Sind alle kopflosen Maenner mit Unterarmamputation im Strassenverkehr geschlachtet worden? Oder waren es doch die Haifische?

Bitte fahrt alle schoen rechts, und, wichtig, runter vom Gas.

Andreas Scheuer will ueberholen. Und Walter Eichendorf. Und ganz sicher unsere Freunde von Scholz &, äh, Friends.

Vorerst gehen wir davon aus, dass auch etwa Mercedes, Audi, Porsche und BMW weiterhin Lobbying machen dafuer, dass ganz Deutschland weiterhin erbarmungslose Rennstrecke bleibt: Deutschland IST Nürburgring!

Dazu werden wo nötig auch mal wieder Säue durch Dörfer getrieben - klar auch von Leuten, die schon aus solchen Dörfern kommen, diese Kultur ist ihnen mutmasslich geläufig.

Wenn also Typen, die für ihren Rennspass vor nichts zurückschrecken, in Deutschland den Verkehr verwalten, dann reicht es nicht, sich auch im Bett den Helm anzuziehen - was diese ja ebenfalls lächerlicherweise vorschlagen.

Wenn so jemand mit Steuergeld Pipifax abfeiert, dann sollte man sich warm anziehen - und jedenfalls wegducken.

Da wird jeden Monat eine andere Sau durchs Dorf getrieben, vielleicht wie damals, in Passau. Oder wo diese Typen herkommen.

Dann ist geistige Präsenz zwar gut, körperliche Abwesenheit aber besser32.

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Footnotes

  1. Neue Autobahnplakate 2019 -
    Ein Moment kann das Leben verändern. Das zeigen die neuen „Runter vom Gas“-Motive. 08.10.2019. Sie sind das wohl bekannteste Aushängeschild von „Runter vom Gas“ und an Autobahnen ein bekanntes Bild: Die Plakate der Verkehrssicherheitskampagne verbreiten die Kernbotschaften direkt vor Ort und sprechen alle Verkehrsteilnehmer an. „Runter vom Gas“ erinnert mit den drei neuen Motiven an die schwerwiegenden Folgen, die Fehlverhalten im Straßenverkehr für jeden Verkehrsteilnehmer haben kann - und appelliert an die Verantwortung der Verkehrsteilnehmer.
    Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und der Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR), Prof. Dr. Walter Eichendorf, stellten im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Berlin die neuen Autobahnplakate vor und zeigten auf, welche gravierenden Konsequenzen Verkehrsunfälle für alle Beteiligten haben können. Ein Drittel aller Unfallopfer, die mit schweren bis schwersten Verletzungen ins Krankenhaus eingeliefert werden, hat mit lebenslangen körperlichen Einschränkungen zu kämpfen – das zeigen Zahlen einer Sonderauswertung der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) aus dem Jahr 2018. Auf den Plakaten werden die Unfallursachen Alkohol am Steuer, unangepasste Geschwindigkeit und Ablenkung thematisiert. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer: „Ein schwerer Verkehrsunfall kann lebenslange Folgen haben. Mit unserer neuen Verkehrssicherheitsaktion geben wir Unfallopfern eine Stimme. Wir zeigen mit einem TV-Spot und Plakaten die Schicksale hinter den Unfallzahlen.“ Laut Statistischem Bundesamt haben sich 2018 fast 34.000 Verkehrsunfälle, bei denen Menschen schwere Verletzungen erlitten, innerhalb von Ortschaften ereignet, weitere 21.000 Unfälle mit diesen Unfallfolgen auf Landstraßen und mehr als 4.300 auf Autobahnen. Prof. Dr. Walter Eichendorf: „Rund 68.000 Menschen wurden 2018 bei Verkehrsunfällen schwer verletzt. Viele Verkehrsopfer leben mit Schmerzen und Beeinträchtigungen, weil sich andere Verkehrsteilnehmer nicht an die Regeln gehalten haben.“ Eine repräsentative Umfrage im Auftrag von BMVI und DVR bestätigt das. Über 60 Prozent der Befragten gaben an, häufig oder hin und wieder die vorgeschriebene Geschwindigkeit zu überschreiten. Die neuen Autobahnplakate werden ab diesem Sommer auf über 700 Plakatflächen entlang deutscher Autobahnen und Rastplätze zu sehen sein. Die Plakatierung wird von der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) finanziell unterstützt. Zur neuen Aktion gehören neben den Plakaten Multimedia-Reportagen von Menschen, die schwere Verkehrsunfälle überlebt haben und sich zurück in den Alltag kämpfen. Diesem Thema widmet sich auch ein Podcast. In den sozialen Medien läuft zur gleichen Zeit auch der neue Aufklärungs-Spot „Laufen lernen“ an. Das Projekt „Jeden kann es treffen“ Schonungslos ehrliche Texte von Betroffenen zeigen die Dimension und Tragweite von Verkehrsunfällen und gehen unter die Haut. Durch ihr Porträt geben sie den Unfallzahlen ein Gesicht. Es wird deutlich, wie schnell ein Unfall passiert, und welche tiefgreifenden Konsequenzen er für jeden einzelnen und seine Angehörigen bedeutet. Dem Betrachter soll bewusst werden, dass es jeden treffen kann und dass jeder eine Verantwortung sich selbst und seinen Mitmenschen gegenüber hat. www.jeden-kann-es-treffen.de.
  2. https://raul.de/allgemein/behinderung-als-abschreckung  Behinderung als Abschreckung - Veröffentlicht am 21. November 2019 von Raul Krauthausen -  Personen auf Warnschildern – das bedeutet oft nichts Gutes. Zwei misslungene Kampagnen demonstrieren, wie Klischees auf dem Rücken von Menschen mit Behinderung transportiert werden. Eine Behinderung zu haben, ist ein schweres Schicksal, welches Betroffene leiden lässt. So zumindest ein weit verbreitetes Vorurteil in unserer Gesellschaft, welches durch Medien und Kampagnen immer wieder Verbreitung findet. Dabei entspricht das nur selten der Realität. Ein Leben mit einer Behinderung ist für viele Menschen nicht groß anders als für andere auch. Es hat seine Höhen und Tiefen, und zwischendurch regt man sich über die Nickeligkeiten des Alltags auf. Gerade die sind es für Menschen mit Behinderungen allerdings, die tatsächlich zur sprichwörtlichen Behinderung werden: kaputte Aufzüge, fehlende Untertitel oder diskriminierendes Verhalten. Das Verhalten der Gesellschaft gegenüber Menschen, die vermeintlich allzeit Leid ertragen müssen oder aufgrund von Behinderungen in ihrem Wesen oder ihren Handlungen eingeschränkt sind, ist das wahre Problem – nicht die Behinderung selbst. Mitleid, fehlende Vorstellungskraft von den Fähigkeiten behinderter Menschen oder soziale Isolation, weil Behinderte ja “dauerdepressiv” und “Spaßbremsen” sein müssen, das sind nur einige der wenigen, aber schwerwiegenden Folgen von Vorurteilen über Menschen mit Behinderungen. Nachgedacht wird allzu gern darüber, was die ganz bestimmt nicht können. Deshalb ist es bedeutsam, wie Behinderungen in der Öffentlichkeit dargestellt werden. Schließlich schrieb der Soziologe Niklas Luhmann schon 1996: Was wir über unsere Gesellschaft, ja über die Welt, in der wir leben, wissen, wissen wir durch die Massenmedien. […] Insgesamt aber dürfte der Beitrag aller massenmedialer Kommunikation eher darin liegen Voraussetzungen für weitere Kommunikation zu schaffen, die nicht eigens mitkommuniziert werden müssen. So gesehen, haben sich in diesen Tagen gleich zwei staatliche Stellen zum Transport von Botschaften entschlossen, die ein falsches Bild weiter verfestigen. Das erste Beispiel spielt in Österreich: Das staatseigene Bahnunternehmen warnte vor den Gefahren an Bahngleisen mit dem Bild eines Rollstuhlfahrers mit der Beschriftung: “Lass dich nicht aufhalten – außer von Bahnschranken”. Dass der abgebildete junge Mann gar kein echter Rollstuhlfahrer war, sondern ein Model (Stichwort: disability faking), sei hier nur am Rande bemerkt. Lass dich nicht aufhalten!Bei den Werbesujets handelt es sich um Fotomontagen. Viel dramatischer aber sind die Botschaften und impliziten Vorurteile, gegen die behinderte Menschen stets ankämpfen müssen und in diesem Bild zum Vorschein treten: Für das Vorhandensein von Menschen mit Behinderungen gibt es Verantwortliche. Du hast eine Behinderung? Durch einen selbstverschuldeten Unfall? Warum sollen wir als Gesellschaft uns also ändern? Du bist doch selber schuld! Eine Behinderung zu haben ist schlecht. Seht her, welch’ schlimmes Leid euch ereilen kann! Eine Behinderung schreckt ab, ist leidvoll und bedauernswert. Erst ließ er sich nicht durch eine Bahnschranke aufhalten, und nun hält ihn seine Behinderung von den Sehnsüchten des Lebens ab. Es ist nicht hilfreich, wenn staatliche Institutionen Menschen mit Behinderungen zur Erziehung der Gesellschaft als negatives Beispiel, ja gar als Warnung missbrauchen! Tenor: Verhaltet euch richtig, damit ihr nicht so endet, wie die Behinderten. Nicht nur in Österreich scheint man Gefallen daran zu finden, Menschen mit Behinderungen als wandelnde Warnhinweise in der Gesellschaft zu stigmatisieren. Erst im letzten Monat stellte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer die neue Plakatkampagne “Runter vom Gas” vor, die zum sicheren Fahren beitragen soll. Die von Scholz & Friends kreierten Plakate sollen “an die schwerwiegenden Folgen, die Fehlverhalten im Straßenverkehr für jeden Verkehrsteilnehmer haben kann [erinnern]”, so die dazugehörige Pressemitteilung. Abgebildet ist etwa jemand mit einer Beinprothese, dazu die Beschriftung “Weil der andere zu schnell war”, oder ein Rollstuhlfahrer mit dem Text “Weil der andere ein Bier hatte”: Prof. Dr. Walter Eichendorf lässt sich zitieren: “Viele Verkehrsopfer leben mit Schmerzen und Beeinträchtigungen, weil sich andere Verkehrsteilnehmer nicht an die Regeln gehalten haben.” Das mag stimmen, ist aber in seiner Pauschalisierung einfach falsch. Was sagen dazu jene Beinprothesennutzer*innen und Rollstuhlfahrer*innen, bei denen keine*r zu schnell war oder ein Bier hatte?, Für die Behinderungen gewohnter Alltag sind und Prothesen sowie Rollstühle nicht nur normale Utensilien sondern Teil ihres Körpers, der eigenen Identität und Mittel zur Selbstbestimmung sind? Es kommt noch doller: In einer begleitenden Online-Kampagne werden vier Unfallopfer porträtiert. Einiges scheint aus dem Einmaleins der Leidmedien für Beispiele von Klischees über behinderte Menschen abgeschrieben zu sein. Eine Andrea wird uns mit dem Satz vorgestellt: “Sport war ihr Leben. Doch nach einem Unfall sagten Ärzte: Andrea L. wird nie wieder gehen können – bis ein Wunder geschah.” Andrea sei ihre Lebensfreude ins Gesicht geschrieben und nach Monaten der qualvollen Reha kann sie ihren Rollstuhl für Gehversuche “hinter sich lassen”. Dass Unfallopfer so empfinden ist verständlich. Weniger verständlich ist allerdings, wieso man dieses Bild vom Menschen mit Behinderung, die sich nahezu zwanghaft von seiner Behinderung und seinen Hilfsmitteln distanzieren wollen, transportieren muss. Es ist ein Grund, warum Menschen nach einer solchen lebensverändernden Situation nach Sinn und Halt suchen – weil in der Öffentlichkeit kein positives alternatives Bild von Behinderung existiert. Auch ein Kevin darf nicht fehlen: Nach einem Autounfall ist er querschnittsgelähmt. Erst verlassen ihn Freunde (was für Freunde waren das eigentlich?), dann seine langjährige Partnerin. Vielleicht verlassen ihn die Menschen wegen den hier gezeichneten Bildern, durch die sie keine gemeinsame aktive und frohe Zukunft in Menschen mit Behinderungen sehen? Kevin sieht keinen Sinn mehr in seinem Leben. “Er igelt sich ein und ist auf andere angewiesen.” Aber er “fasst Mut und kämpft sich zurück in sein neues Leben.” Besonders infam ist aber das Video “Laufen lernen”. Es zeigt zunächst die ersten Gehversuche eines Babys mit dem freudestrahlenden Gesicht seiner Mutter. Doch dann der Wendepunkt: Ein weiteres Fußpaar wird gezeigt, danach das schmerzverzerrte und heulend-krampfende Gesicht eines jungen Mannes. Eine Frau versucht ihn mit ernster Miene zu motivieren, dazu die Einblendung: “Niemand sollte zweimal im Leben laufen lernen müssen.” Tatsächlich sollte man diese Frage stellen, aber eher unter der Sichtweise, ob diese offensichtlich qualvollen Therapien nötig sind und nicht auch ein Leben im Rollstuhl lebenswert sein könnte. Die Assoziationskette scheint klar definiert: Behinderungen entstehen durch (selbst) verschuldetes Fehlverhalten, verursachen Schmerzen und Beeinträchtigungen und sind generell etwas, das wir als Gesellschaft um jeden Preis vermeiden sollten. Gravierende Folgen haben solche Perspektiven auf Behinderungen mitunter dann, wenn Gesetze verabschiedet werden, die Menschen mit Behinderungen schon vor Geburt verhindern sollen – wie vor Kurzem geschehen; weil ein Leben mit Behinderung wohl als unwert, zu teuer, aber jedenfalls als unerwünscht angesehen. Statt Behinderungen als etwas von sich aus einschränkendes, qualvolles und schreckliches darzustellen, sollten wir Menschen mit Behinderungen als das präsentieren, was sie sind: als Nachbar*innen, Sportler*innen, Arbeitskolleg*innen, nervige Tanten und Onkel oder lustige Pausenclowns. Menschen mit Behinderungen aber als abschreckendes Beispiel zu missbrauchen, manifestiert ausschließlich soziale Ausgrenzung und falsche Vorurteile. Diese Stigmatisierungen schränken tatsächlich im Alltag ein – nicht die Behinderung selbst. Wer tatsächlich etwas gegen Raser*innen hinterm Steuer machen will, lieber Herr Bundesverkehrsminister, der kann das auf vielerlei Art und Weise, aber gerade nicht mit Angst-Kampagnen, wie mehrere wissenschaftliche Erhebungen gezeigt haben (1, 2). Hier mal ein paar Vorschläge: Generelles Tempolimit auf Autobahnen Tempo 30 in Ortschaften Bußgelderbemessung am Einkommen Mehr Investition in Fahrrad- und ÖPNV-Infrastruktur Werbekampagnen, welche die Täter*innen stigmatisieren, nicht Menschen mit Behinderungen … Dieser Artikel ist in Zusammenarbeit mit Constantin Grosch erschienen.
  3. https://raul.de/allgemein/behinderung-als-abschreckung

    Alexander Schestag 21. November 2019 um 14:26 Uhr Ich kann dem Artikel nur bedingt zustimmen. Dieser unbedingte Drang, Behinderung als etwas ausschließlich positives darzustellen, stört mich. Ein Beispiel: „Eine Behinderung zu haben ist schlecht.“ Dem wird in dem Artikel widersprochen. Aber mal ganz ehrlich: Zeig mir einen Menschen mit Behinderung, der NICHT sagen würde, er hätte lieber keine Behinderung! Auch Folgendes sehe ich kritisch: „Statt Behinderungen als etwas von sich aus einschränkendes, qualvolles und schreckliches darzustellen, sollten wir Menschen mit Behinderungen als das präsentieren, was sie sind: als Nachbar*innen, Sportler*innen, Arbeitskolleg*innen, nervige Tanten und Onkel oder lustige Pausenclowns.“ Warum ein entweder oder? Ich finde, beides ist wichtig. Behinderungen SIND einschränkend! Es GIBT Menschen, die sehr darunter leiden, OBWOHL ihre Umwelt verzweifelt versucht, ihnen das andere Bild nahezubringen. Sollen wir diese Menschen zurücklassen, weil sie nicht in unser Bild vom glücklichen, perfekt inkludierten Vorzeigebehinderten passen? Das wäre ebenso fatal wie das, was der Artikel ansonsten zu Recht kritisiert.

    Gabriele Flüchter 21. November 2019 um 14:56 Uhr Besten Dank für den Beitrag In meinem Leben war keiner „zu schnell“, es hatte auch keiner „ein Bier“, vielleicht war ich selbst immer zu schnell, die Arbeit war viel, warum ich irgendwann seelisch erkrankte, ist nicht ganz klar. Ich überlege, wie ein Spot für eine seelische Störung lauten könnte: „Sie wollte immer zu viel, jetzt hat sie einen Knacks“ oder „Sie war zu traurig, weil die Rechten glücklich sind, jetzt ist sie nur noch traurig“. Die Spots zu körperlichen Behinderungen gehen von einer Welt aus, in der es Opfer und Täter gibt, der Täter ist nicht behindert und fügt dem Opfer, welches zuvor auch nicht behindert war, eine Behinderung zu – das Opfer will kein Opfer sein, und versucht, die Behinderung wieder weg zu kriegen, um wieder genauso auszusehen wie der Täter – irre Botschaften sind das. „Täter“ „Opfer“, eine Behinderung ist nicht das „Corpus Delicti“ dieser Begrifflichkeiten, sondern letztlich eine Eigenschaft, mit der ich lebe, und ich lebe ganz überwiegend gut und selbst bestimmt damit. Hinter dem „Täter“ „Opfer“ Bild der Spots verbirgt sich leider noch ein Anspruch, jedenfalls kommt es mir so vor: Diagnostik wird auf die Zahl der Gliedmaßen, auf die Weise der Fortbewegung reduziert, so kann angeblich jeder Bürger gleich mit diagnostizieren, und weiß vermittels kurzer „lehrreicher“ Spots schon mal Bescheid, und weiß auch, erstrebenswert ist stets die Rolle dessen, dessen Körper Standardmaße hat, dessen Mundwinkel dauernd nach oben gerichtet sind und dessen Augen nur im Glücksfall (Taufe, Hochzeit, Abitur) nass werden oder nur im Unglücksfall (Tod nächster Verwandter). Schubladenpolitik kann aber nie helfen, heraus geschmissenes Geld, für Spots, die jeder Idee von einem Miteinander von Menschen mit und ohne Behinderung zuwider laufen.

    Susann 22. November 2019 um 01:46 Uhr Als ich die ersten Rollifahrer durch’s Bild hab huschen sehen, dachte ich zuerst ‚Na endlich, Rollifahrer. Wie im Leben, tauchen sie auch im Fernsehen auf.‘ Mein Gefühl war ein Hurra. Fragte mich aber zeitgleich instinktiv, warum nehmen sie denn nicht gleich ‚echte‘ Rollifahrer. Die Werbungen sind schräg. Die Kritik ist absolut treffend. Ich, mit mir wahrscheinlich viele, erleben es täglich, wie wir als ‚gutes‘ Beispiel für das genommen werden, was der sogenannt Gesunde nie und nimmer werden will. Kommen bei mir 2 Radfahrer vorbei. Wie üblich grüßt man einander. Ich sitze natürlich in meinem Rollstuhl, mich haben sie zuerst wahr genommen. Geschaut und ohne Gruß wieder wegschaut. Dann, 6 Meter von mir entfernt, steht mein Mann fast neben mir. Und was passiert, normal, wie es sich auf dem Lande gehört, bekommt mein Mann seinen Gruß. In so einem Fall, der nicht einmalig ist, grüße ich laut hinterher ‚Ja, was für ein schöner Tag, nicht wahr‘. Hin und wieder merkt einer von diesen Vorbeifahrern, daß er mich wohl zu willentlich ohne Ansprache ließ. Daß einer, der im Rollstuhl sitzt, überhaupt das Schöne Wetter ansprechen kann. Was für ein Übel. Ja, wir müssen für einige Normalos der Inbegriff des Bösen sein. Deshalb wohl überschütten sie uns mit mitfühligem Mitleid, daß wir uns kaum wieder erkennen und sicherlich als Normalos vollkommen negiert werden. Es ist absolut irre, wie sich in Anwesenheit eines Rollstuhls die Interaktion zwischen verändert. Eure Methapher des ‚Warnschildes‘ ist absolut geglückt. Glückwunsch und viel Erfolg weiterhin !

    Heidrun Schaller 24. November 2019 um 20:37 Uhr Aus genau dem gleichen Grund finde ich die Warnmeldung auf Zigarettenpackungen auch so menschenverachtend. Fotos von Menschen mit Gesundheitsproblemen (ganz egal ob die wirklich mal geraucht haben und „selbst schuld“ sind, wobei das ja eh nie ganz eindeutig ist) als absichtlich Ekel erregend bzw. abschreckend darzustellen, sendet immer eine fatale Botschaft, die in ihrer Fehlgeleitetheit weit schwerer wiegt als irgendeine egal wie gute Intention.

    Dirk 25. November 2019 um 12:29 Uhr Ich bin nicht behindert und kann die Kritik hier sehr gut nachvollziehen. Der Leidtragende ist dabei natürlich der behinderte Mensch , dem durch diese öffentliche Meinungsmache ein zwar mit Einschränkungen verbundenes, aber doch ganz normales Leben erschwert wird. Selbstverständlich hat er absolut keinen Bock darauf, ständig damit konfrontiert zu werden, wie schlimm er es doch hat! Das löst für ihn natürlich kein einziges Problem! Das eigentliche Problem ist allerdings, dass wir alle so herrlich viel mit dem Instrument der Angst erreichen oder verdienen! Das funktioniert einfach immer am besten. Erst jede Menge Angst erzeugen, schön günstig in der Initiierung und so toll wirksam. Bei den angeführten Beispielen interessiert sich kein Mensch für Behinderte, die sind genau wie das abstoßende Bild auf der Zigarettenschachtel einfach nur der Spiegel unserer Angst. Anschließend wird im Sinne des anvisierten Ziels abgeerntet. Entweder wird Geld verdient, z. B. bei den meisten überflüssigen Nahrungsergänzungsstoffen, oder es werden Meinungen manifestiert oder Verbote gerechtfertigt oder oder oder. Lasst Euch nicht länger für die Ziele anderer instrumentalisieren!

    Gabriele Flüchter 25. November 2019 um 21:28 Uhr Ich bin nicht der Meinung, dass die Zigarettenwerbung mit der von Raul Krauthausen kritisierten Werbung vergleichbar ist. Die Zigarettenwerbung zeigt keine Menschen mit Behinderungen, sondern Menschen, die ohnmächtig im Krankenhaus liegen, ein lückenhaftes gelbliches Gebiss hinhalten oder eine geschwulstige Zunge, inwiefern diese abgebildeten Personen behindert wären, ist völlig unklar, ich möchte deshalb eher zwischen Krankheit und Behinderung auch unterscheiden. Der Behinderungsgrad greift für den wirtschaftlichen Alltag des Menschen, welche Behinderung mir attestiert wird, welcher Behinderungsgrad, das unterliegt eben einem Prüfungsvorgang, der anders aufgebaut ist, als der schlichte Genesungs- oder Sterbeprozess, auf den die Zigarettenwerbung abstellt. Ich möchte auch nicht, dass das Thema „Zigarettenwerbung“ für das Thema „Behinderung als Abschreckung“ instrumentalisiert wird, das ist meiner Meinung nach was anderes. Sich nicht instrumentalisieren lassen, ja, klingt heroisch, jeder Mensch lässt sich hin und wieder, auch mal willentlich instrumentalisieren. Warum sollten Menschen mit Behinderungen dies nicht auch gelegentlich tun? Meine Kritik gilt eher Bundesverkehrsminister Scheuer, die Gründe erläuterte ich ja schon.

    Bertolt Meyer 26. November 2019 um 10:45 Uhr Alexander Schestag schreibt oben: „Aber mal ganz ehrlich: Zeig mir einen Menschen mit Behinderung, der NICHT sagen würde, er hätte lieber keine Behinderung!“ – Hier, ich! Mir fehlt seit Geburt ein Arm und wenn eine gute Fee zu mir käme mit drei Wünschen wäre ein zweiter Arm NICHT dabei. Ich bin ein glücklicher Mensch und zufrieden mit mir. Meine Behinderung (und meine Prothese) ist Teil meiner Identität, die ich nicht verleugne. Ich kenne mehrere Menschen mit einer Behinderung, die das genauso sehen. Ich kann Raul in seiner Kritik zu der Kampagne nur voll zustimmen: Ich möchte nicht als abschreckendes Beispiel für andere herhalten. Ich bin damals sogar gefragt worden, ob ich bei dieser Kampagne als „Fotomodell“ mitmachen möchte und habe aus genau diesen Gründen unter Protest abgelehnt.

    Gabriele Flüchter 28. November 2019 um 13:50 Uhr Ich hörte gestern eine Rede im Bundestag, von Martin Erwin Renners, und ich ärgerte mich, ich war empört, denn da war alles drin, was Inklusion für mich nicht ist. Ich sorge mich um das kulturelle Leben, die Freiheit. Behinderung als Abschreckung, das ist das Bespiel oben, Behinderung als „No Go“, so war es bei Renners, Minderheiten marginalisierten Mehrheiten, das klingt bedrohlich. Dann habe ich mal beim Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend geguckt- auch so Fotos, es ginge darum, dass mehr Menschen „selbst bestimmt“ leben können sollen – das ist ja der richtige Ansatz, das finde ich auch. Aber: Was heißt für den Einzelnen: Selbst bestimmt leben? Es heißt, dass er mobil sein darf, wann und wo er mobil sein will, es heißt, dass er wohnen darf, wann und wo er wohnen will. Es heißt, dass er sich bilden darf, wann und wo er will, dass er sich messen darf mit anderen im Wettbewerb, wann und wo er will. Aber es heißt auch noch mehr – ich bin jüngere Seniorin, es geht nicht mehr um den Arbeitsmarkt, es geht um Freude im Leben, Kunst genießen zu können, wann und wo ich will, Reisen zu können, wann und wo ich will – klar, im Rahmen meines Budgets – welches sowas, ich habe Glück, im Vergleich zu vielen Anderen, zulässt. Ich bin eine „fordernde Alte“, gerne alleine, ständig weiß ich alles besser, kontaktiere dauernd Leute, die viel wichtiger sind als ich, das mache ich, weil ich etwas zu sagen, oder besser: Zu schreiben habe. So bin ich Eine, die mitmischt in einer inklusiven Welt, die mir dauernd was erklären will und ich will ihr dauernd was erklären. Deswegen wünsche ich mir anstelle von Teilhabe, Fotomodeljobs und „Gemeinsamkeitsprojekte“ mehr Mut, auch Dissonanzen, Meinungsverschiedenheiten, Freiheiten und Ideen zu zulassen von Menschen mit Behinderungen, auch zu zulassen, das ein Mensch mit Behinderung wie ein Mensch ohne Behinderung sympathisch oder weniger sympathisch, dick oder dünn, pflegeleicht oder anstrengend sein kann. Auch sollte nicht so sehr darauf geguckt werden, ob ein Mensch, der für sich selbst spricht, viele Freunde oder ein wirtschaftlich interessantes Netzwerk vorweisen kann. Ich erhebe meine eigene Stimme für mich und dafür brauche ich grundsätzlich mich alleine für den Text, solidarische Hilfe brauche ich für die digitale Veröffentlichung, so wie hier und im Tagesspiegel. Die Politik könnte sich von den Beiden mal was abgucken.

    Caro 29. November 2019 um 22:27 Uhr Puh – ich bin noch ganz neu in dem Thema – daher auch wahrscheinlich noch nicht genug belesen/gebildet. An meiner Geschichte war tatsächlich kürzlich ein Auto beteiligt und es werden Beeinträchtigungen übrig bleiben, die mich den Rest meines Lebens begleiten werden. Für mich ist es total seltsam, dass Behinderung landläufig mit „im Rollstuhl“ bzw. Barrierefreiheit gleichgesetzt wird. Behindert sein hat so viele Facetten – mir sieht man meine Behinderung z.B. nicht an, weshalb mich niemand anglotzt, ich aber auch mit keinerlei Rücksicht rechnen kann. Mir als Verkehrsunfallopfer wäre eine Abschreckungskampagne schon recht – allerdings vielleicht einfach mit echten Leuten und echten Geschichten. Und die müssten wie gesagt garnicht im Rollstuhl sitzen. Danke für den interessanten Beitrag jedenfalls!

    Gabriele Flüchter 30. November 2019 um 11:42 Uhr Ich möchte auf Caros Beitrag antworten. Die Kampagne suggeriert ja, dass Behinderungen, die Kampagne zeigt nur körperliche Behinderungen, weniger werden, wenn anders „gefahren“ wird, langsamer, ohne Alkohol, mit mehr Konzentration etc. Aber wäre das überhaupt so? Das statistische Bundesamt hat für 2018 etwa 2.600.000 Verkehrsunfälle gezählt, etwa 400.000 Verletzte gab es und knapp 3.300 Tote. An den Verkehrsunfällen an sich können Behinderte und nicht behinderte Menschen beteiligt gewesen sein, wer von den 400.000 Verletzten, so wie Sie selbst, nach dem Unfall mit einer Behinderung lebt, dazu gibt es nicht einmal Statistiken, das ist vollkommen unbekannt. Wer unter den Toten mit einer Behinderung lebte zuvor, auch das ist gar nicht erst bekannt. D.h. man tut mit den Kampagnen so, als wäre das bekannt, ist aber gar nicht. Der Kausalzusammenhang zwischen Unfallgefahr und Alkoholgenuss, zwischen Unfallgefahr und zu schnellen Fahren, der liegt meines Erachtens auf der Hand. Der Zusammenhang zwischen der Unfallbeteiligung von Menschen mit und ohne Behinderung, den kenne ich leider gar nicht, statt dessen soll ich mich auf diese unverständliche Weise von den Kampagnen „erziehen“ lassen. Ich würde wohl lieber fundierter informiert von Ministerien und würde mich freuen, wenn sich das Geld öfter mal in Erkenntnisgewinn verwandeln würde und weniger in erhobenen Zeigefingern.

  4. "Die neuen Autobahnplakate werden ab diesem Sommer auf über 700 Plakatflächen entlang deutscher Autobahnen und Rastplätze zu sehen sein. Die Plakatierung wird von der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) finanziell unterstützt."
  5. [link](...)"Schonungslos ehrliche Texte von Betroffenen zeigen die Dimension und Tragweite von Verkehrsunfällen und gehen unter die Haut. Durch ihr Porträt geben sie den Unfallzahlen ein Gesicht. Es wird deutlich, wie schnell ein Unfall passiert, und welche tiefgreifenden Konsequenzen er für jeden einzelnen und seine Angehörigen bedeutet. Dem Betrachter soll bewusst werden, dass es jeden treffen kann und dass jeder eine Verantwortung sich selbst und seinen Mitmenschen gegenüber hat. "(...)
  6. @article{moini2009patterns, title={Patterns of extremity traumas leading to amputation in Iran: results of Iranian National Trauma Project}, author={Moini, Majid and Rasouli, Mohammad R and Khaji, Ali and Farshidfar, Farshad and Heidari, Pedram}, journal={Chinese Journal of Traumatology (English Edition)}, volume={12}, number={2}, pages={77--80}, year={2009}, publisher={Elsevier} }
  7. https://www.wochenendspiegel.de/schwerer-lkw-unfall-not-op-auf-autbahn Schwerer LKW Unfall – Not-OP auf Autobahn Publiziert 30. November 2019 Von Daniel Unger - Chemnitz. Am Samstag ereignete sich gegen 5.00 Uhr auf der A4 Fahrtrichtung Dresden, zwischen Chemnitz- Ost und Frankenberg, ein schwerer Unfall. Ein mit Paprika voll beladener LKW Krachte in die Mittelleitplanke und rutscht ca. 100 Meter auf der Leitplanke. Die Fahrerin wurde schwerst eingeklemmt, ihr Arm klemmte zwischen LKW und Leitplanke. Die Feuerwehr brauchte fast zwei Stunden, um die Fahrerin zu befreien. Teile des Arms mussten amputiert werden. Sie wurde in ein Krankenhaus gebracht. Der Beifahrer blieb unverletzt. Es bildete sich ein riesiger Stau. Zur Unfallzeit war Schnee auf der Fahrbahn und es war Winterglätte. Die A4 wird noch stundenlang gesperrt sein.
  8. Bertolt Meyer @myo · Dec 5 Die neue Kampagne "Runter vom Gas" von @scholzfriends für das @BMVI plakatiert gesichtslose Bilder von Menschen mit #Behinderung, um Menschen ohne Behinderung abzuschrecken und zu verängstigen. Das finde ich sehr bedenklich/problematisch (Thread): Image Oberbürgermeister-Kandidat Leipzig 2020 @PoLILYtik · 23h Ich hoffe, ich kriege jetzt die Frage auch so hin, daß die interessiert und respektvoll klingt: Ist es nicht normal, daß man sich als Nicht-Behinderter erstmal wünscht, daß das so bleibt? Bertolt Meyer @myo · 23h Natürlich ist das normal. Aber das Stigma über Behinderung sagt: "Das ist ganz schlimm, die armen, die sind wenig kompetent, denen muss man helfen". Das transportiert diese Kampagne und eben nicht: Behinderung ist in einer Gesellschaft aber normal und oft nicht schlimm. Bertolt Meyer @myo · 23h Und ich möchte nicht, dass ein Bild von jemandem der Aussieht wie ich als Abschreckung für die Mehrheitsgesellschaft herhalten muss. Das finde ich entwürdigend. Menschen wie ich sind kein Schockbild. Oberbürgermeister-Kandidat Leipzig 2020 @PoLILYtik · 23h Also mich schreckt nicht die Abbildung des Menschen ab, sondern die dahinterstehende Überlegung, daß ich natürlich möglichst gesundheitlich so etwas nicht möchte. Keinesfalls finde ich Dich als Mensch abschreckend. (...)

    Kommentar: Autofahren und diese Behinderung haben alleine aufgrund der Realitaeten der Verletzungsmuster kaum etwas miteinander zu tun. Das dargestellte Bild ist in Bezug auf Repraesentierung und Relevanz irrefuehrend.  Daraus heraus wird erst klar, was hier getan wird: es wird eine Sau durch das Dorf getrieben.

  9. https://www.redensarten-index.de/suche.php?suchbegriff=eine%20Sau%20durchs%20Dorf%20treiben%20%20jagen&bool=relevanz&suchspalte%5B%5D=rart_ou Nach einer Deutung bezieht sich die Redewendung auf die mittelalterliche Schandstrafe, bei der die De­lin­quenten als Schwein verkleidet durch die Straßen getrieben wurden, was viel Aufmerksamkeit und Spott erregte. Vermutlich handelt es sich jedoch um eine jüngere Fehlinterpretation, denn die Redensart findet sich in keinem älteren Wörterbuch und Küpper gibt das Jahr 1930 an, in dem sie sich in der Umgangssprache verbreitet haben soll. Man verwendet sie oft, um auf die Unnötigkeit und Kurzlebigkeit der erzeugten Aufregung hinzuweisen (vergleiche "Morgen läuft eine andere Sau durchs Dorf").
  10. https://piratenpartei-dortmund.de/tag/politische-geschaeftsfuehrerin/ Piraten Dortmund distanzieren sich von der politischen Geschäftsführerin der Piraten Deutschland -
    von Maggi - 6. September 2018 - Kommentare 21 - 4 Kreise mit unterschiedlichen Hautfarbtönen und Herzen drin. Darunter der Text: Refugees Welcome - Wir, die Piraten Dortmund, sind entsetzt, dass Ute Elisabeth ‚Lily‘ Gabelmann, politische Geschäftsführerin der Piratenpartei Deutschland, die Tragödie um den vor 3 Jahren ertrunken Flüchtlingsjungen Alan Kurdî‎ (in den Medien ursprünglich Aylan gennant) mit rechten Verschwörungstheorien kommentiert. Wir distanzieren uns hiermit von den Unterstellungen durch Ute Elisabeth ‚Lily‘ Gabelmann gegenüber der Fotografin Nilüfer Demir. Wir sind der Meinung, dass ‚Lily‘ als politische Geschäftsführerin zurücktreten sollte. Twitterausschnitt in dem @Piratenlily auf einen Beitrag von Ismail Küpeli zu Nilüfer Demir und Alan Kurdi kommentiert: "Hat sie auch darüber gesprochen, warum der Junge etwas fotogener hingelegt und zurücktgerückt wurde?" - Foto des Tweets von Lily - Wir Piraten Dortmund fühlen uns dem Grundgesetz und damit auch dem Asylrecht verpflichtet. Viele der Piraten Dortmund haben sich für Flüchtlinge engagiert oder engagieren sich immer noch. Die vielen im Mittelmeer ertrunkenen und auch immer noch ertrinkenden Menschen sind für uns ein Versagen der Mitmenschlichkeit. Das Bild von Alan Kurdî‎ erfüllt uns mit tiefer Trauer. Doch sind wir der Fotografin Nilüfer Demir dankbar, dass sie dieses Bild veröffentlicht hat. Das Bild war ein fühlbares Symbol für das Leid im Mittelmeer und hat wenigstens bei einigen Menschen dazu geführt sich wieder an ihre Menschlichkeit zu erinnern und etwas gegen dieses Leid zu unternehmen. Wir Piraten Dortmund sehen unsere humanitäre Verantwortung in der Welt. Deswegen fordern wir ein menschliches Asylrecht mit sicheren Fluchtrouten. Wir fordern eine ungestörte Seenotrettung die von ALLEN Staaten Europas unterstützt wird. In der Hoffnung, dass sich die Tragödie um Alan Kurdî‎, aber auch alle die andern Tragödien im Mittelmeer, nie wieder wiederholen. Wenn der Politikwissenschaftler Ismail Küpeli daran erinnert, dass heute vor 3 Jahren Nilüfer Demirs Bild von Alan Kurdî‎ eine Debatte auslöste und Nilfür Demir nun ihren Job verloren hat, ist es einfach nur respektlos und geschmacklos vorzuwerfen, dass das Bild gestellt wäre. Es zeigt zusätzlich, dass ausgerechnet eine politische Geschäftsführerin der Piratenpartei Deutschland nicht in der Lage ist rechte Verschwörungstheorien als solche zu erkennen oder sogar mit ihnen sympathisiert. Dies ist für eine Vertreterin der Piratenpartei nicht hinnehmbar. Auch wenn die verbleibenden Angehörigen des Jungen diesen Vorfall hoffentlich niemals mitbekommen, möchten wir uns dafür entschuldigen. Piraten haben ‚Lily‘ als politische Geschäftsführerin gewählt. Wir hoffen, dass wir Piraten in der Lage sind die notwendigen Konsequenzen aus diesem Vorfall zu ziehen.
  11. ...nach entsprechenden Kontrollfahrten beim Strassenverkehrsamt und Zulassung durchs Expertenbuero fuer Behinderung...
  12. https://www.caranddriver.com/reviews/a18201483/dodge-magnum-r-t-awd-short-take-road-test/ Before rolling out its new rear-wheel-drive Magnum wagon, Dodge hedged its bets against potential resistance to rear drive by quietly preparing an all-wheel-drive version. Not surprising in light of years spent extolling the virtues of front-wheel-drive traction-not to mention it was Chrysler that hawked "cab forward" styling. Such a reversal of its long-held assertions about all-weather drivability must have made the Dodge boys nervous, so they prepared an all-wheel-drive Magnum in case customers resisted their new rear-drive, full-size lineup. It turns out that rear-wheel drive and cab-rearward styling took off faster than crack in the '80s. But in places where the winter days are short and snow blowers are as common as lawn mowers, an all-wheel-drive version of the Magnum makes sense if you want to have a chance of putting the 5.7-liter V-8's 390 pound-feet of torque into motion. For those not into freebasing horsepower, the all-wheel-drive system is also available with the 250-hp, 3.5-liter V-6. In the Snowbelt, getting the front tires into the acceleration business means you'll spend less time feathering the throttle and watching the stability-control light blink coquettishly and more time moving. The system dealing out the power in the Magnum is similar to the latest 4MATIC system available in most Mercedes sedans and wagons. A transfer case near the passenger's footwell next to the transmission sends 38 percent of the power to the front wheels and the remaining 62 percent to the rear. Unlike many active all-wheel-drive systems that can send power back and forth depending on the need, the Dodge doesn't vary the torque split in the driveline. But it does employ traction control at both ends to limit wheelspin. To distinguish the all-wheel-drive version, there are a couple of AWD badges and another inch in ride height. The lift gives the Magnum an odd stance that shows a lot of fender well. Increasing the ground clearance to 6.6 inches, up from 5.6 inches, gives the Magnum AWD a few advantages-it brings it closer to God and allows it to traverse snowy roads and unmerciful dirt roads with ease. Peer out the windshield and over the long hood, and the view is almost SUV-like, thanks to the higher ride height. Inside, it's standard Magnum, which unfortunately means a lot of shiny, hard-to-the-touch plastic, but there are also some expensive-looking white-on-black gauges and a clear, strong sound system. Likewise, the shifter and the switchgear have a solid, lasting feel. None of the Magnum's 27 cubic feet (72 with the rear seats folded) of cargo capacity is affected by the addition of the all-wheel-drive hardware, nor is the available 3800-pound towing capacity. Aside from the ability to accelerate before the salt trucks have made their runs, there are some other dynamic differences between the all-wheel and rear-wheel-drive versions. Move the steering wheel off-center, as you would to enter a corner, and the steering goes from heavy and slow to light and quick and back unexpectedly. The regular Magnum and 300 do not suffer from this steering anomaly. AWD versions have had the quirk, which leads us to suspect the all-wheel-drive system. What one doesn't notice is the extra 157 pounds the all-wheel drive adds to the Magnum. Strangely enough, acceleration is a tick quicker than in the last rear-drive Magnum we tested ( C/D, January 2005). A sprint to 60 mph takes 5.9 seconds, and the quarter-mile falls in 14.5 seconds at 97 mph. The previous Magnum posted a 6.1-second 0-to-60 and a 14.7-second quarter-mile at 97 mph. The primary difference is that in the rear-drive Hemi-powered Magnum it's easy to break the back tires loose, not so easy to do with all-wheel drive. Living without slipping tires is certainly a luxury, and not surprisingly, someone has to pay for this. Our test vehicle came in at $36,070 and included a navigation system, heated leather seats, and an upgraded stereo with Sirius satellite radio. That's $2000 more than a comparably equipped rear-drive Magnum. Also taking money out of your wallet, albeit slowly, is the drop in fuel economy of 2 mpg on the highway. (Our two-week average worked out to 13 mpg, but we drive like valets on crystal meth. You'll likely do better.) But if you live in a state where the kids pray for snow days and the terms "wind chill" and "lake-effect snow" are heard more often than Jessica Simpson's name on MTV, the all-wheel-drive Magnum may be worth the extra cash. Otherwise, the rear-drive Magnum with its superior steering should do just fine.
  13. https://www.spektrum.de/wissen/was-bringt-ein-tempolimit-auf-autobahnen-wirklich/1624494 Was bringt ein Tempolimit wirklich? Wenige Themen erzürnen Politik und Bevölkerung so stark wie die Frage nach Tempo 120 auf der Autobahn. Wir haben die wichtigsten Fakten zu Emissionen, Feinstaub und Unfallopfern. von Christopher Schrader Schnellfahrt auf der Autobahn Das Gaspedal durchgetreten und das Lenkrad umklammert, die Finger an der Lichthupe, der Blick als Bannstrahl auf die rechte Spur gerichtet, das ist – so scheint es – für manchen Deutschen ein Moment höchster Erfüllung. Wie sonst ließe sich der emotionale Aufschrei erklären, der immer ertönt, wenn über ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen debattiert wird? Da geht es dann um Freiheit bei Tempo 215, und nach Aussage des zuständigen Ministers wäre eine Begrenzung zum Beispiel auf 130 Kilometer pro Stunde »eine Gängelung der Bürger«. Da stimmen dann auch die ein, die meinen, mit 160 könne man entspannt reisen. »Wer bremst, hört auf zu existieren«, beschrieb die Wochenzeitung »Der Freitag« vor Kurzem die nationale Befindlichkeit. Eine rationale Diskussion über die Frage, ob die Straßenverkehrsordnung in §3 (3) einen 3. Satz braucht, der die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen festlegt, ist unter solchen Vorzeichen schwierig. Sie krankt aber auch an einem Mangel aktueller deutscher Daten und Studien dazu, was eine Einführung bewirken könnte. Externe Hilfe ist kaum zu erwarten: Alle Nachbarländer haben seit Langem Tempolimits auf ihren Autobahnen. Sie debattieren höchstens, ob sie die Begrenzung etwas lockern oder weiter verschärfen, und machen dazu Studien. Hier zu Lande stammen zwei wichtige Untersuchungen aus den Jahren 1999 und 2007 und beruhen auf noch älteren Daten. Interpretationen und Plausibilitätsbetrachtungen, Abschätzungen und Extrapolationen sind in der Debatte darum genauso wichtig und präsent wie Zahlen. Auf der Suche nach Antworten auf Fragen zum Tempolimit auf Autobahnen muss man deshalb eine Schneise durch den Dschungel schlagen und läuft doch stets Gefahr, dass am Ende beide Seiten ihre Position durch geschickte Auswahl der Argumente bestätigt sehen. Nützt ein Tempolimit dem Klima? Zu dieser Frage gibt es in Deutschland nur eine einschlägige Studie. Sie ist 1999 vom Umweltbundesamt (UBA) erstellt worden und stützt sich auf Daten von 1992. Damals fuhren die Autos im Mittel 120, und 15 Prozent der Autos hatten ein Tempo von mehr als 148 Kilometern pro Stunde. Die Studie berechnete für das Jahr 1996, dass ein Tempolimit auf Autobahnen von 120 Kilometern pro Stunde etwa neun Prozent der Emissionen oder 2,2 Millionen Tonnen Kohlendioxid pro Jahr einsparen würde. Im Jahr 2005 könnten es sogar drei Millionen Tonnen sein, so eine Schätzung, vor allem weil im Osten Deutschlands dann auf sanierten oder neuen Autobahnen weniger Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten würden als bei Abschluss der Studie. Praktisch die gleichen Reduktionen schrieb die Behörde in einer Studie von 2010 für 2020 und 2030 fort – ohne neue Zahlen erhoben zu haben. Freie Fahrt? | Nur auf einem Teil der deutschen Autobahnen gilt ein Tempolimit, auf einem anderen Teil behindern Staus die Fahrt. Letztere könnten seltener werden, wenn Ersteres auf alle Abschnitte ausgedehnt würde. Drei Millionen Tonnen CO2 mögliche Einsparung, wenn die Zahl noch stimmen sollte, wären heute immerhin 2,6 Prozent des gesamten gegenwärtigen Ausstoßes im Straßenverkehr. Er lag 2017 laut Statistischem Bundesamt bei 115 Millionen Tonnen und ist allein in den 2010er Jahren um sechs Prozent gewachsen, weil mehr und größere Autos weiter fahren. Ob die Schätzung zur Einsparung heute noch brauchbar ist, dazu gibt es zwei Überschlagsrechnungen. Sie stammen vom ADAC und dem Öko-Institut – viel weiter auseinander in ihren Grundeinstellungen können Autoren kaum liegen. Beide benutzen ein Zahlenwerk des Umweltbundesamts namens HBEFA: das Handbuch der Emissionsfaktoren. Hier kann man den durchschnittlichen Ausstoß für verschiedene Geschwindigkeiten ablesen. Der ADAC macht sein Ergebnis einer möglichen CO2-Reduktion durch ein Tempolimit nicht explizit, sondern spricht als »Ergebnis einer Abschätzung« von »deutlich weniger als drei Millionen Tonnen«. Beim Öko-Institut hingegen lassen sich die Zahlen nachvollziehen: Demnach stoßen Autos bei einem Tempo von mehr als 130 Kilometern pro Stunde um 19 Prozent mehr CO2 aus als die gleichen Fahrzeuge bei 120. Dann braucht man noch den Anteil der Strecken ohne Tempolimit (etwa 70 Prozent) und der Fahrer, die sich an eine Begrenzung halten würden (80 Prozent). Daraus errechnet das Ökoinstitut in einer Studie für den Thinktank Agora Verkehrswende in Berlin eine mögliche Reduktion der Emissionen im Straßenverkehr von 2 bis 3,5 Millionen Tonnen CO2 für ein Limit von 120. Liege die Grenze bei 130, dann sei gut die Hälfte an Einsparung möglich. In Ermangelung einer besser begründeten Zahl bleibt es also bei der möglichen Ersparnis von etwa drei Millionen Tonnen CO2 durch ein Tempolimit von 120 Kilometern pro Stunde. Eigentlich, stellte 2017 der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) fest, genüge sowieso die Physik, um die Frage nach möglichen Treibhausgaseinsparungen bei reduziertem Tempo zu beantworten: »Da mit einer Verdoppelung der Geschwindigkeit eine Vervierfachung des Luftwiderstands verbunden ist, hilft die Einführung einer allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzung, die Verbräuche drastisch zu senken und den Schadstoffausstoß von Fahrzeugen zu verringern.« Wie wirkt ein Tempolimit auf die Luftqualität? Bei Dieselmotoren ist die Menge der Stickoxide (NOx) im Abgas vor allem eine Frage der Temperatur – also auch der Leistung, die das Aggregat abgeben muss. Darum gehen die Schadstoffe bei Geschwindigkeiten über 100 Kilometer pro Stunde steil nach oben. Dem Handbuch der Emissionsfaktoren zufolge kann sich der Ausstoß zwischen dem Optimum bei etwa 80 Kilometer pro Stunde auf der Landstraße und dem Autobahntempo von 140 verdoppeln. Das genauer zu beleuchten, war Anfang der 2010er Jahre eines der Ziele im Umweltbundesamt-Forschungsprojekt Parest. Für ein Tempolimit von 120 Kilometern pro Stunde auf Autobahnen kamen die Autoren durch eine Modellierung auf eine mögliche NOx-Reduktion von 5428 Tonnen. Das wäre im Bereich von gut einem Prozent der gesamten Emissionen im Verkehr, und da Stickoxide vor allem lokal zum Problem werden, ist das höchstens auf Stadtautobahnen relevant – wo es aber ohnehin Tempolimits gibt. Feinstaub der beiden Größenklassen bis 2,5 Mikrometer und bis 10 Mikrometer könnte ein Tempolimit um jeweils 27 Tonnen mindern – auch hier liegt der Effekt im Bereich von einem Prozent. Die Partikel werden mit dem Wind weiter transportiert als NOx, aber Messstationen an kritischen Innenstadtstraßen zeigen, dass die Grenzwerte zurzeit eingehalten werden. Passieren mit einem Tempolimit auf Autobahnen weniger Unfälle? Auf der Autobahn A24 Hamburg-Berlin wurde Ende 2002 auf der viel befahrenen Strecke zwischen den Autobahn-Dreiecken Wittstock-Dosse und Havelland Tempo 130 eingeführt. Die Auswertung der Jahre davor und danach in einer Studie aus dem Landesbetrieb Straßenwesen in Brandenburg (oben bereits erwähnt) gilt als bestes Beispiel, dass ein Tempolimit Leben retten kann. Die Zahl der Unfälle ging danach um 48 Prozent, die der Verunglückten um 57 Prozent zurück. Unfall © gabrieletamborrelli / Getty Images / iStock (Ausschnitt) Unfall | Autobahnen sind gemessen an der Zahl der gefahrenen Kilometer die sichersten Straßen in Deutschland. Ein Tempolimit könnte sie aber wohl noch sicherer machen. Allerdings muss man diese Zahlen ins Verhältnis zur allgemeinen Entwicklung in Brandenburg setzen. Die Autoren der Studie wählten dazu eine Größe namens Unfallkostenrate; sie gibt die Höhe der volkswirtschaftlichen Schäden pro 1000 Fahrzeugkilometer an. Sie lag vor Einführung des Tempolimits bei 22 Euro und sank danach auf 11 Euro – ein Rückgang von 50 Prozent. Auf vergleichbaren Autobahnstücken, etwa anderen Teilen der A24, verbesserte sich die Sicherheit allerdings ohne Eingriff ebenfalls. Die Unfallkostenrate sank in der Kontrollgruppe um 23,5 Prozent. Das schmälert den rechnerischen Effekt des Tempolimits von der Hälfte auf ein gutes Viertel. Neben einem solchen Fall, der wie ein Experiment ausgewertet wurde, kann man das Autobahnnetz als Ganzes betrachten. Autobahnen sind einerseits die sichersten Straßen: 246 der rund 750 Milliarden gefahrenen Kilometer pro Jahr werden hier zurückgelegt, zeigt die Datensammlung »Verkehr in Zahlen des Bundesverkehrsministeriums«, also 32 Prozent. Laut Statistischem Bundesamt passierten auf Autobahnen aber nur sieben Prozent der Unfälle mit Personenschaden, und auf ihnen waren 13 Prozent der Verkehrstoten zu beklagen: 409 von insgesamt 3180. Andererseits liegt die Unfallursache auf Autobahnen in mehr als jedem dritten Fall in der überhöhten Geschwindigkeit; insgesamt gilt das nur für jede achte Kollision. »2017 kamen schätzungsweise 80 Menschen auf Autobahnabschnitten ohne Tempolimit zu Tode, weil sie mit nicht angepasster Geschwindigkeit unterwegs waren«, sagte Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung beim Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft, vor Kurzem dem »Tagesspiegel«. Ob das tatsächlich am fehlenden Tempolimit lag, lässt sich der Statistik nicht entnehmen. Das Statistische Bundesamt vergleicht für 2017 die Unfälle auf Autobahnabschnitten mit und ohne Tempolimit (Baustellen wurden gesondert gezählt). Auf zirka 70 Prozent der Strecken ist die Geschwindigkeit unbegrenzt, dort kamen in dem Jahr insgesamt 277 der 409 Getöteten ums Leben, das sind 68 Prozent; bei den knapp 6000 Schwerverletzten lag die Quote bei 69 Prozent. Auch bei den Unfällen, bei denen mindestens einem Beteiligten »nicht angepasste Geschwindigkeit« vorgeworfen wurde, liegt die Quote nicht auffällig anders. Der ADAC stellt auf Basis dieser Zahlen fest: »Die Streckenabschnitte ohne Tempolimit waren somit bei ›Geschwindigkeitsunfällen‹ nicht auffälliger als andere Teile des Autobahnnetzes.« Daraus kann man schließen, dass nicht unbedingt dringender Handlungsbedarf in Sachen Unfallvermeidung herrscht – aber nicht, dass ein Tempolimit auf Autobahnen nichts für die Verkehrssicherheit bringen würde. Wo heute die Geschwindigkeit begrenzt wird, geschieht es ja oft, um Gefahren abzuwehren. Man könnte also vermuten, dass Strecken mit und ohne Limits die Autofahrer in ähnlicher Weise stressen und zu Unfällen beitragen. Womöglich lassen sich also durch ein Absenken der Geschwindigkeit auf »freien« Strecken solche fatalen Fehler am Lenkrad reduzieren. Viele internationale Studien zeigen zudem, dass langsameres Fahren die Sicherheit verbessert und ein Beschleunigen des Verkehrs größere Gefahren bedeutet. Um solche Daten zu systematisieren, wird oft eine Studie aus Schweden mit einem griffigen Ergebnis zitiert: Ein Prozent geringeres Tempo führt zu zwei Prozent weniger Unfällen mit Verletzten, zu drei Prozent weniger Unfällen mit Schwerverletzten und zu vier Prozent weniger Unfällen mit Getöteten. Das Problem dabei: Die Untersuchung aus dem Jahr 2004 von Göran Nilsson vom Institut für Technologie in Lund, aus der die Faustformel stammt, behandelt als höchste Geschwindigkeit 112 Kilometer pro Stunde. Ob man daher die entsprechenden Effekte erzielt, wenn man frei laufende deutsche Premiumautos von 160 auf 130 bremsen will, ist nicht unbedingt gesagt. Es ist aber kaum vorstellbar, dass es keine Effekte gibt. Fazit: Bringt ein Tempolimit was? Eine ganze Reihe von Daten zeigt, dass eine Begrenzung der Geschwindigkeit auf Autobahnen mit großer Wahrscheinlichkeit einige erwünschte Folgen hätte: weniger Kohlendioxid, weniger Schadstoffe, weniger Verkehrstote. Doch die Effekte sind womöglich klein; sie später statistisch nachzuweisen, dürfte von Details der Annahmen und Messverfahren abhängen. Das würde den Gegnern des Tempolimits die Chance geben, die Resultate grundsätzlich anzweifeln. Es ist daher kaum anzunehmen, dass sich die Debatte so oder so befrieden ließe. Vor diesem Hintergrund kann man den Satz der Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) verstehen, die in einem Interview gesagt hat, der Streit um ein Tempolimit auf Autobahnen sei eine »Symboldebatte aus der Vergangenheit«. In der Politik heißt Symbol in der Regel: bringt wenig und ist sehr schwierig durchzusetzen, weil auch die jeweiligen Kontrahenten den Symbolwert erkennen und entsprechend erbitterten Widerstand leisten. Der Streit wird also weitergehen.
  14. https://sz-magazin.sueddeutsche.de/auto-mobilitaet/beim-autofahren-hoert-der-verstand-auf-81520 07. August 2015Aus Heft 31/2015Auto / Mobilität »Beim Autofahren hört der Verstand auf« Urlaubszeit heißt: großes Gedrängel auf den Autobahnen. Der Verkehrspsychologe Jörg-Michael Sohn erklärt, dass wir mit 100 Stundenkilometern genauso schnell ans Ziel kommen wie mit 150 - und warum es uns dennoch so schwerfällt, einen Gang runterzuschalten. Von: Malte Herwig SZ-Magazin: Jetzt beginnen die Ferien, die Menschen wollen so schnell wie möglich am Urlaubsziel ankommen und drücken aufs Gaspedal. Und dann gibt es Spielverderber wie Sie, die sagen: Wenn man zehn Kilometer pro Stunde schneller fährt, kommt man auch nicht schneller ans Ziel. Wie ist das mit den Gesetzen der Physik vereinbar? Jörg-Michael Sohn: Der Mensch ist nicht fürs Autofahren gebaut. Deswegen irrt er, wo er rast. Wenn Sie im Schnitt zehn Prozent schneller fahren, verbrauchen Sie zwanzig bis dreißig Prozent mehr Sprit. Sie haben bei einer höheren Geschwindigkeit auf längeren Strecken also mehr Tankstopps, bei denen Sie die Zeit wieder verlieren, die sie zuvor durch Schnellfahren gewonnen haben. Aber warum sind die anderen immer schneller als ich? Wenn ich einen Lkw überhole und fünfzig Kilometer weiter auf den Parkplatz fahre, habe ich noch nicht mal den Wagen abgeschlossen, da fährt der schon wieder an mir vorbei. Man denkt, der muss geflogen sein! Die Erklärung ist einfach: das menschliche Hirn ist evolutionsbiologisch auf Fußgängertempo programmiert. Wenn jemand vor Ihnen einen Kilometer Vorsprung hat, entspricht das bei vier Kilometern pro Stunde einem Vorsprung von einer Viertelstunde. Ein Autofahrer, der hundertzwanzig Stundenkilometer fährt, braucht für einen Kilometer dreißig Sekunden. Sie fahren mit dem Auto tatsächlich ein paar Kilometer Vorsprung raus, die sich aber wie eine halbe Stunde Vorsprung anfühlen. In Wirklichkeit sind es gerade mal zwei Minuten. Die brauchen Sie, um von der Autobahn zu fahren, einen Parkplatz zu finden und den Wagen abzuschließen, und dann hat Sie der Lkw schon wieder eingeholt. Sie arbeiten mit Menschen, die den Führerschein verloren haben und zur Medizinisch-Psychologischen Untersuchung müssen, kurz MPU. Heißt diese Prüfung zu Recht »Idiotentest«? Das ist ein ganz übler Begriff aus der Nazi-Zeit, wo er zur Aussortierung »lebensunwerten Lebens« in der Euthanasie verwendet wurde. Als ich vor dreißig Jahren anfing, sprach man über die MPU genauso wenig wie über Geschlechtskrankheiten. Es gab keine Diskussionskultur und keine öffentlich verfügbaren Informationen, deshalb wucherten die Mythen. Heute gibt es Bücher, das Internet, seriöse und unseriöse Berater, die Hilfe bei der Vorbereitung auf den Test anbieten. Ich sage immer: Ich mache keine MPU-Vorbereitung. Es geht nicht darum, eine Prüfung zu bestehen, sondern sein Verhalten zu verändern. Was sind das für Menschen, die zu Ihnen in die Praxis kommen? Die meisten meiner Klienten sagen: Ich will meinen Führerschein wiederhaben – als ob die Fahrerlaubnis ihr Besitz wäre. Die glauben, dass der Führerschein wie ein Schulabschluss ist, den sie lebenslang bekommen. Diesen Leuten entgegne ich dann: In Deutschland ist das Autofahren verboten, deshalb benötigen Sie eine Fahrerlaubnis. Diese Erlaubnis wird unter zwei Bedingungen erteilt: Sie müssen befähigt sein, also die Fahrprüfung bestehen, und Sie müssen geeignet sein, also die charakterlichen Voraussetzungen mitbringen. Wenn jemand gegen Verkehrsregeln verstößt oder in Verbindung mit dem Führen eines Fahrzeugs straffällig wird, gibt es Zweifel an der Eignung – also die Frage, ob er seine Fähigkeiten richtig einsetzen kann. Viele Führerscheinbesitzer vergessen, dass diese Fähigkeiten auch gefordert sind, wenn sie nicht am Steuer sitzen. Richtig, auch als Radfahrer kann man den Führerschein verlieren, wenn man stark alkoholisiert über dem Lenker hängt – zwar nicht strafrechtlich, aber weil man durch eine Verkehrsauffälligkeit Zweifel an der Fahreignung auslöst. Dies kann ich auch als Fußgänger. Ich hatte mal einen Klienten, der musste zur MPU, weil er sich in Berlin sturzbetrunken mitten auf den Kudamm gelegt hat. Das galt als Störung des öffentlichen Straßenverkehrs unter Alkoholeinfluss. Den Führerschein können Sie sogar dann verlieren, wenn Sie nüchtern am Schreibtisch sitzen, aber irgendeine Straftat in Verbindung mit Ihrer Eigenschaft als Kraftfahrzeughalter begehen. Zu mir kommen auch Unternehmer, die die Kfz-Steuer hinterzogen haben. Einmal hatte ich sogar einen Exhibitionisten, der sich von seinem Wagen aus der Öffentlichkeit nackt gezeigt hat. Der musste auch zur MPU, aber ich habe ihn weitergereicht, an einen Sexualtherapeuten. Meistgelesen diese Woche: Hilfe! Es gibt keine dummen Fragen, nur dumme Antworten? Das Internet beweist das Gegenteil. Eine Auswahl. Sind Ihre Klienten einsichtig, wenn sie ihren Lappen verlieren? Bei den Alkoholtätern gibt es eigentlich immer ein Schuldbewusstsein. Kein Alkoholfahrer hat das Gefühl, er könne seine Tat rechtfertigen. Punktetäter, die ihren Führerschein wegen Rasens verlieren, haben im Regelfall drei Verteidigungslinien: 1) Ich wars nicht. 2) Alle anderen machen es genauso. 3) Es war doch nicht gefährlich. Beim Autofahren gibt es ein durchgängiges falsches Konzept von Risiko. Die Leute sagen immer: Es war doch nicht gefährlich, es ist doch nichts passiert. Aber Gefahr ist nicht nur dann gegeben, wenn etwas passiert, sondern wenn etwas passieren kann. Das Risiko des eigenen Verhaltens wird oft nicht gesehen, weil die meisten kritischen Verhaltensweisen ohne Folgen bleiben. Ich kann hundertmal besoffen Auto fahren, bevor einmal ein Unfall passiert. Ich kann tausendmal zu schnell fahren, bis es einmal kracht. Die Menschen fühlen sich im Auto unverwundbar. Woher kommt das? Beim Autofahren sind Sie von der sinnlichen Erfahrung des Fahrens abgeschlossen, Sie spüren keinen Fahrtwind und die Geräusche sind gedämpft, während Sie in Ihrer eigenen Zivilisationsblase sitzen. Deshalb neigen wir dazu, als Autofahrer nicht Menschen um uns zu sehen, sondern den roten Sportwagen oder den schwarzen Kombi vor uns. Wir tun so, als hätten wir es im Verkehr mit Fahrzeugen und Objekten zu tun, nicht mit Menschen. Verkehr ist aber die Bewegung von Menschen, das ist ein Kommunikationsprozess, bei dem wir eine ganze Menge über Kommunikation aushandeln müssen. Die Möglichkeiten dazu sind im Auto aber beschränkt, und es kommt zu Missverständnissen, die im normalen menschlichen Miteinander überhaupt kein Problem darstellen würden. Wenn Sie im Supermarkt mit dem Einkaufswagen in der Schlange stehen und jemand fährt Ihnen in den Hacken rein, entschuldigt sich der sofort. Beim Autofahren geht das nicht, und wir reagieren als Autofahrer nicht auf das Verhalten anderer Autofahrer, sondern auf die vermuteten Motive. Noch komplizierter wird es, wenn man als Deutscher im Ausland fährt. Sprechen wir beim Fahren unterschiedliche Sprachen auf der Straße? Ja, in Deutschland und Frankreich zum Beispiel gibt es historisch unterschiedliche Fahrkulturen. In Deutschland heißt Rot: Stopp! In Frankreich heißt Rot: Ich muss vorsichtiger rüberfahren als bei Grün. Die Franzosen sind daran gewöhnt, Sachen auszuhandeln. Wir Deutschen dagegen sind auf Regeln fixiert und weniger auf Aushandeln. Beide Systeme funktionieren, aber nicht wenn sie vermischt werden. Wenn der Franzose in Deutschland nach seinen Regeln fährt, gibt es Chaos. Ebenso der Deutsche, der in Paris stur bei Grün über die Ampel fährt, ohne zu schauen, weil er glaubt, es kann ja niemand kommen. Wir haben in Europa ähnliche Verkehrsvorschriften, aber es gibt unterschiedliche Interpretationskulturen. Je mehr Ausländer auf unseren Straßen unterwegs sind, desto größer ist die Spannweite des Verhaltens. Warum spricht man im Deutschen eigentlich von »Geschlechts-Verkehr«? Gute Frage. Ich hatte mal mit einem Kollegen eine Praxis am Kreuzweg in Hamburg. In dem Haus waren ein Porno-Kino, ein Pfandleiher und ein Sadomaso-Club. Dazwischen prangte unser Schild »Verkehrspsychologen« – dies gab natürlich zu Missverständnissen Anlass. Der Philosoph Peter Sloterdijk schrieb dem Auto sogar eine phallische Funktion zu und vermutete, dass gerade ich-schwache Menschen stark dazu neigten, das Automobil zu ihrem Ausdrucksmittel zu machen. Ich habe oft beobachtet, dass Autofahrer, die ein intensives Leben führen und viel unterwegs sind, nach einer gewissen Zeit Autofahren als Zweck sehen und nicht mehr als Spaßfaktor. Die anderen kommen zu mir. Ich habe eine bestimmte Klientengruppe, die ich »Riesenbabys« nennen würde. Große, junge Männer, etwas unkonturiert. Die haben keine eigene Wohnung, keinen Job, keine Freundin, aber ein Auto. Ihr Auto ist ihre Lebenswelt, es ist eine Potenzkrücke. Ist das unheilbar, oder kann man das wegtherapieren? Ich hatte mal einen Unternehmensberater, der sadomasochistisch veranlagt war. Dem habe ich gesagt: Ist doch wunderbar, wenn Sie mit Ihrem Bentley langsam dahingleiten. Sie könnten anders fahren, aber sie machen es nicht, und die anderen sind gezwungen, sich anzupassen. Langsam fahren kann auch Macht sein. Das gefiel ihm. Die deutsche Autobahn ist weltberühmt. Japaner buchen Autobahn-Touren, Hollywood-Schauspieler schwärmen in Talkshows von der großen Freiheit. Wie kommt das? Die deutsche Autobahn ist ein Verhaltensangebot, auf das Autofahrer weltweit mit begehrlichen Fantasien reagieren. Die Freiheit fasziniert die Leute. Eine Rennstrecke ohne Limit zu haben, wo ich an meine und die Grenzen meines Autos gehen kann. Das können nur Rennfahrer. Das im Alltag haben zu können ist eine verlockende Illusion. In Wirklichkeit liegt hinter der nächsten Kurve schon die Baustelle. Und da bringt es auch überhaupt nichts, schneller als erlaubt zu fahren. Lassen Sie uns ein kleines Quiz machen: Sie fahren auf einer fünf Kilometer langen Autobahnbaustelle hundert statt der erlaubten achtzig Stundenkilometer. Wie viel Zeit sparen Sie? Vier Minuten? Sie sparen 45 Sekunden. Pro Kilometer also neun Sekunden. Da Sie insgesamt nur drei Minuten brauchen, um die Strecke zu durchfahren, würden Sie selbst mit Lichtgeschwindigkeit nicht mehr als diese drei Minuten sparen. Ich lasse meine Klienten oft schätzen, wie viel Zeit sie der Führerscheinverlust gekostet hat. Das sind bei den meisten mindestens hundert Arbeitsstunden. Sie müssten also 42 000 Kilometer lang zwanzig Kilometer pro Stunde zu schnell fahren, um die Zeit herauszuholen, die sie der Führerscheinverlust gekostet hat. Aber selbst Leute, die im Beruf als Controller mit solchen Rechnungen umgehen, machen das im Auto nicht. Beim Autofahren hört der Verstand auf. Bringt Autofahren das Schlimmste in dem Menschen hervor? Schon das Wort »Automobil« ist eine Illusion, weil es suggeriert, wir könnten damit aus eigener Kraft jederzeit von A nach B fahren. In der Werbung sieht man Menschen und Autos in menschen- und autoleeren Gegenden: Wüsten, Küstenstraßen, Berge. Selbst in den Städten sieht man da kaum andere Autos, weil uns die Autobauer den Traum von freier Fahrt für freie Bürger verkaufen wollen. Die Realität ist: Ich stecke im Stau, ich finde keinen Parkplatz, ich komme nicht voran. Das Gefühl von Freiheit, das einem das Auto vermitteln soll, fehlt im Alltag total. Das ist eine Enttäuschung, die viele mit aggressivem Fahrverhalten kompensieren. Ist Tempolimit hundertdreißig auf Autobahnen eine gute Sache? Ja. Schauen Sie mal nach Amerika, Skandinavien, Australien – alles Länder mit riesigen Entfernungen. Die Leute fahren dort relativ gleichmäßig und langsam. Man ist als Autofahrer dort bei längeren Strecken eher bereit, in eine Art Marathon-Tempo zu fallen. Im freiheitsliebenden Amerika gilt die verblüffend geringe Geschwindigkeitsbegrenzung von 55 Meilen pro Stunde, also knapp neunzig Stundenkilometer, und die meisten halten sich daran. Die Durchflusskapazität von Straßenabschnitten hängt von der Durchschnittsgeschwindigkeit und der Homogenität der Geschwindigkeit ab. Bei hoher Geschwindigkeit müssen die Sicherheitsabstände größer sein. Das Optimum liegt bei achtzig bis hundert Stundenkilometer, da kriegen Sie am meisten Autos durch. Woher kommt der sogenannte Stau aus dem Nichts? Der passiert, wenn Verkehrssysteme an ihre Grenze kommen. Die Straße ist voll, alle fahren hart am Tempolimit – dann genügt es, dass einer auf die Bremse tippt. Der hinter ihm muss härter abbremsen, die Störung pflanzt sich nach hinten fort, bis der Verkehr zusammenbricht. Haben Sie einen Tipp für Urlaubs-Autofahrer? Seien Sie ein demütiger Autofahrer. Machen Sie sich klar, dass Autofahren nicht bedeutet, jederzeit irgendwohin zu kommen in der Geschwindigkeit, die Sie wollen. Sie müssen sich in Verkehrsströme einreihen und sind viel mehr auf andere Autofahrer angewiesen, als Sie glauben. Haben Sie Angst um Ihren Job, wenn Google eines Tages das selbst fahrende Auto präsentiert? Ich glaube nicht, dass sich so etwas durchsetzt. Es gibt internationale juristische Übereinkünfte, die fordern, dass bei Kraftfahrzeugen der Fahrer jederzeit eingreifen kann. Wer soll bei Unfällen haften: der Fahrer, der Autobauer, der Programmierer der Software? Die Fahrerassistenzsysteme müssen ja ein Bild haben, wie sich andere Verkehrsteilnehmer bewegen. Wenn die sich durchsetzen, steigt die Unsicherheit. Die Systeme können darauf programmiert werden, menschliches Verhalten vorherzusagen. Gleichzeitig müssen sie auch das Verhalten anderer Systeme vorhersagen können. Das ist vollkommen unkalkulierbar. Sie selbst haben kein Auto. Warum nicht? Die meisten Autofahrer unterschätzen die Zeit, die sie brauchen, um das Mobilitätskonzept eigenes Auto zu erhalten. Berechnen Sie einmal, wie viel Zeit Sie im Auto, mit dem Auto und für das Auto verbringen. Zur Fahrtzeit kommt die Zeit für Tanken, Waschen, Anmelden, Werkstattchecks. Nicht zu vergessen: die Arbeitszeit, die Sie aufwenden müssen, um sich das Auto leisten zu können. Addieren Sie das alles und verrechnen es mit der Fahrleistung pro Jahr, dann erhalten Sie je nach Wagenklasse und Einkommen eine Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen drei und 27 Kilometer pro Stunde. Für mich als Nicht-Autofahrer entfällt das alles. Ich steige aufs Fahrrad und kann sofort losfahren. Vor 15 Jahren haben Sie Gleichgesinnte gefunden und ein autofreies Wohnprojekt in Hamburg gestartet. Wie funktioniert das? Wir haben im Vorfeld sehr intensiv darüber diskutiert, wie eng die Regeln sein sollen. Dabei haben wir uns um Kompromisse und Balance bemüht, aber wir mussten am Anfang auch Dinge härter durchsetzen, weil wir ein politisches Zeichen setzen wollten. Wir mussten zum Beispiel Parkplätze bauen, aber versuchen, die freizuhalten. Man darf Carsharing machen oder Taxi fahren, aber keinen eigenen Stellplatz haben. Wir haben Ausnahmeregelungen, zum Beispiel, wenn jemand krank wird. Dann entscheidet ein Verwaltungsausschuss aus drei Leuten. Wir hatten mal eine Hebamme, die hier lebte und alles mit dem Rad erledigte, aber dann selbst schwanger wurde. Die bekam eine Ausnahmegenehmigung für ein halbes Jahr. Was passiert, wenn einer Ihrer Mitbewohner sich ein E-Bike anschafft? Über den Umgang mit E-Bikes und Pedelecs verhandeln wir gerade. Ich halte mich strikt an die Definition eines Kfz: ein motorbetriebenes, nicht schienengebundenes Landfahrzeug. Aber wer will, kann sich gerne ein Motorboot für den Kanal neben dem Haus zulegen.
  15. https://www.bussgeldkatalog.org/notbremsassistent/#notbremsassistent_eine_pflicht_fuer_pkw_ist_denkbar Notbremsassistent: Eine Pflicht für PKW ist denkbar - Japan und Europa haben sich Anfang 2019 darauf verständigt, den sogenannten City-Notbremsassistenten ab 2022 zur Pflicht zu machen. Dieser besondere Notbremsassistent ist darauf spezialisiert, Fußgänger und Radfahrer im dichten Stadtverkehr zu erkennen. Die Vorschrift soll jeweils für ein neues Auto gelten. Der Bremsassistent soll in älteren Modellen nicht nachträglich eingebaut werden. Das Gesetz muss allerdings noch verabschiedet werden. Die Einführung einer Tempobremse ist ebenfalls im Gespräch. Die Bundesregierung will durch diese Maßnahmen die Unfallzahlen drastisch senken.
  16. https://www.bussgeldkatalog.org/notbremsassistent/#laesst_sich_der_notbremsassistent_im_lkw_nachruesten_und_im_pkw Lässt sich der Notbremsassistent im LKW nachrüsten? Und im PKW?
    Notbremsassistent: Eine Pflicht für neue PKW könnte ab 2022 gelten.Notbremsassistent: Eine Pflicht für neue PKW könnte ab 2022 gelten. Ein Notbremsassistent lässt sich in Lastkraftwagen nicht so einfach nachrüsten. Dazu müssten die nötigen Sensoren und Kameras so mit dem Bremssystem verbunden werden, dass dazu ein aufwendiger Eingriff nötig wäre, der unverhältnismäßige Kosten auslösen würde und zum Teil technisch unmöglich ist. Bastler, die ihr Auto privat reparieren, können oft viele Dinge an ihrem Fahrzeug selbst optimieren und austauschen. Fahrerassistenzsysteme sind hingegen etwas kniffliger zu verbauen, da diese meist eine komplexe Verbindung zur Elektronik erfordern, die bei einem Fehler im schlimmsten Fall einen Schaden nehmen kann. Auch der Notbremsassistent ist ein technisch so komplizierter Helfer, dass meist nur der Hersteller selbst diesen einbauen kann. Wenn dies überhaupt im Bereich des Machbaren liegt, kann der Eingriff sehr teuer werden, weshalb Sie genau abwägen sollten, ob sich die Investition lohnt.
  17. https://www.quora.com/What-makes-a-car-%E2%80%9Cfeel%E2%80%9D-fast-or-slow One metric is called “snap,” or the rate of change in the rate of acceleration. A car that accelerates at a 0.75g average - good for a mid 3-second 0–60 time - will feel pretty fast.* One that can go from accelerating at 0.1g to 0.75g instantaneously will feel a little magical. Teslas are particularly good at this trick. High-torque cars with very clever gearboxes, like an AMG Mercedes or Corvette Z06, are also good in the “snap” department. These will feel more responsive than a car that has a higher peak acceleration *rate*, but takes a little while to get there. This is the physics underlying the widespread derision about “VTEC just kicked in yo!”: the early VTEC systems could generate a decently high peak acceleration rate, but you would wait a few beats before the car achieved that rate. * Divide 2.74 by the 0–60 time to get the average acceleration in g.
  18. https://www.bussgeldkatalog.org/bmw-abgasskandal/ Das sagte der BMW-Chef Krüger noch im Herbst 2017, und auch in folgenden Statements beharrte der Autobauer darauf, sich nicht an der Abgasmanipulation beteiligt zu haben. Doch im weiteren Verlauf des Abgasskandals trat ans Licht, dass auch bei einigen BMW-Modellen eine unzulässige Abschalteinrichtung installiert sei. Auf der BMW-Hauptversammlung im Mai 2018 gestand die Unternehmensleitung “Fehler” ein, vorsätzliche Abgasmanipulation habe jedoch nicht stattgefunden. Stattdessen sei fälschlicherweise die falsche Software auf nicht dafür vorgesehene BMW-Modelle – nach der Typgenehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) – aufgespielt worden. So seien auf dem Prüfstand bei BMW-Diesel-Fahrzeugen die Abgaswerte versehentlich manipuliert worden. Es handele sich mithin nicht um den verdeckten Einsatz einer “Schummelsoftware” (Defeat Device).
  19. https://www.blick.ch/auto/news_n_trends/astra-greift-durch-zulassungsstopp-fuer-porsche-cayenne-diesel-id7168027.html Das Bundsamt für Strassen zieht ein erstes Diesel-Fahrzeug aus dem Verkehr. Vorläufig dürfen in der Schweiz keine neuen Porsche Cayenne mit Dreiliter-V6-Diesel eingelöst werden. Die ersten Wellen der deutschen Diesel-Affäre schwappen nun auch auf die Schweiz über. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) verhängt ab sofort einen Zulassungsstopp für den Porsche Cayenne Diesel. Betroffen sind alle Cayenne mit dem Dreiliter-V6-Diesel der Abgasstufe Euro 6. Die von den Manipulationen betroffenen Fahrzeuge können erst wieder zugelassen werden, wenn sie den Vorschriften entsprechen. Der Hersteller arbeitet hierzu an einem Software-Update, das von den Behörden noch verifiziert und freigegeben werden muss. Voraussichtlich im Herbst 2017 kann es dann angewendet werden. Der betroffene Motor in anderen Leistungsstufen ist auch in Modellen von VW und Audi verbaut.
  20. https://www.srf.ch/news/schweiz/vw-diesel-klage-das-formular-der-bundesanwaltschaft-ist-zu-kompliziert VW-Diesel-Klage - «Das Formular der Bundesanwaltschaft ist zu kompliziert» Autor: Martina SchnyderFreitag, 20.09.2019, 05:13 Uhr - Rund 175 000 Autobesitzer in der Schweiz sind vom VW-Skandal betroffen. Sie haben nun die Möglichkeit, sich mit einer Strafklage an der Strafuntersuchung der Bundesanwaltschaft zu beteiligen. Das Formular online ausfüllen und ab die Post! Juristische Laien stossen aber schnell an Grenzen und brauchen Hilfe. Betroffene ärgern sich.«Innovative Lösung» Beim SRF-Konsumentenmagazin «Espresso» haben sich mehrere Autobesitzer gemeldet, welche versucht haben, online das Formular der Bundesanwaltschaft auszufüllen. Sie sind VW-Besitzer und wollen sich als Betroffene der Strafuntersuchung der Bundesanwaltschaft anschliessen. Ein «Espresso»-Hörer schreibt: «Ich habe mir den Link angesehen. Den Text finde ich unübersichtlich und nicht konsumentenfreundlich geschrieben.» Und einem weiteren Hörer raucht seit Wochen der Kopf: «Es haben sich mir immer mehr Fragen gestellt und schliesslich habe ich realisiert, dass es ja nicht nur um eine Strafklage, sondern auch um eine Zivilklage geht!» Schliesslich sei es ihm richtig mulmig geworden, denn auf dem zivilrechtlichen Weg sei möglicherweise auch mit Kosten zu rechnen. Hilfe von Mitarbeitern der Bundesanwaltschaft - Auf die Komplexität des Formulars angesprochen und mit den irritierten Hörer-Reaktionen konfrontiert, schreibt die Bundesanwaltschaft dem SRF-Konsumentenmagazin «Espresso»: «Falls der Fragebogen in mancher Hinsicht kompliziert erscheinen mag, war dies mit Sicherheit kein bewusster Entscheid. Der Fragebogen muss den Vorgaben der Strafprozessordnung entsprechen.» Als einer der betroffenen Autobesitzer die Bundesanwaltschaft um Hilfe beim Ausfüllen des Formulars und Klären der Fragen bat, erhielt er diese per Telefon: « Eine Mitarbeiterin nahm sich wirklich sehr viel Zeit, zum Glück.» SKS hat dutzende Anfragen wegen Strafklage - Wie viele Anfragen diesbezüglich täglich bei der Bundesanwaltschaft eingehen, wollte die Medienverantwortliche nicht sagen. Bei der Stiftung für Konsumentenschutz SKS aber sind bereits dutzende Anfragen eingegangen, erzählt Geschäftsführerin Sara Stalder: «Wir helfen den Betroffenen, die Fragen zu klären.» Sie sei aber etwas verwundert über die Vorgehensweise der Bundesanwaltschaft. Das grösste Missverständnis bei den Betroffenen liegt wohl darin, dass sie meinen, sie erhielten mit einer Strafklage irgendwann eine Entschädigung. Aber eine solche ist nur durch eine Zivilklage erstreitbar. Trotzdem empfiehlt die SKS allen Betroffenen, sich mit einer Strafklage bei der Bundesanwaltschaft zu beteiligen und sich dafür die nötige Hilfe zu holen. SKS hofft auf Vergleich -- Bereits 2017 hat die Stiftung für Konsumentenschutz eine Schadenersatzklage eingereicht. Dieser hatten sich rund 6000 Autobesitzer angeschlossen. Bis man hier zu einem Resultat komme, werde es sich noch Jahre dauern, schätzt Sara Stalder. Sie hoffe aber, dass der VW-Konzern und Generalimporteurin Amag ähnlich wie in den USA und jüngst in Australien auch in der Schweiz einen Vergleich anbieten würden. In den USA bezahlte der VW-Konzern betroffenen Kunden insgesamt rund 100 Millionen Dollar.
  21. https://carbuzz.com/news/audi-s-dieselgate-involvement-deeper-than-previously-thought Audi's Dieselgate Involvement Deeper Than Previously Thought - Jul 31, 2019 by Jay Traugott - The fallout continues. Although it's been nearly four years since the Volkswagen Dieselgate scandal broke, there's still more information coming out that continues to amaze. This time, it turns out Audi played a far more significant role in the scandal than anyone previously thought. The new information comes to light courtesy of a joint investigation by the German newspaper Handelsblatt and Bavarian broadcaster Bayerische Rundfunk. The New York Times then covered the German reports. It all dates back to 2007 and 2008 when Audi engineers realized the new generation of clean diesel engines they had developed would not meet stricter regulations in the US, a key market. "We won't make it without a few dirty tricks," one Audi engineer wrote to colleagues in an email. Other emails obtained in the German investigation reveal Audi managers and engineers discussing "defeat devices" and "cycle beating." Even as far back as 2003, an Audi software developer wrote in an email that "CARB won't notice," in reference to the California Air Resources Board. CARB later forced VW to buy back or repair over 400,000 vehicles in the US. The dirty tricks didn't end there. These new clean engines relied on urea injection to neutralize emissions of nitrogen oxides from diesels, the main pollutant the cars emitted. Because diesels were not as popular in the US as they were in Europe, VW managers were concerned owners would hesitate to refill the separate urea-fluid tanks once they were empty with its branded form, Ad Blue. The solution was to make sure the tanks would last 10,000 miles, which is roughly equivalent to Audi's required oil change time frame. This way, dealers would simply refill the tanks instead of owners as part of the vehicles' regular service. But there was still a problem: the tanks wouldn't last long the length of the service interval if the diesels were to meet ever-increasing US and EU emissions standards. Audi managers were fully aware of this because, in 2008, they had a PowerPoint presentation indicating so. There was simply not enough room for bigger tanks, so managers decided to ration the fluid instead. In an email dated the same year, it was written that "under no circumstances" should US owners be required to refill the tank themselves between service visits. "That would be a disaster for the entire Clean Diesel strategy in North America!" the email stated. Because of that decision, a recall was eventually issued for the automaker's V6 diesel and second-generation 2.0-liter diesels in the US. Even as late as 2017, Audi continued selling the Q5 3.0 TDI with the defeat device in Europe – two years after Dieselgate was exposed. In a statement to the German publications and The New York Times, Audi said it could comment very little due to pending criminal investigations, but it has taken steps to prevent further cheating, such as by separating software approval from software development and establishing a whistle-blower system. "We have undertaken a great deal to ensure that something like the diesel crisis never happens again." So far, Volkswagen has spent $30 billion in fines, recalls, and buybacks in the US alone.

  22. Daimler fined nearly $1 billion for selling cars that cheated emissions tests. Mercedes-Benz parent company Daimler has been hit with an €870 million (roughly $960 million) fine as part of a settlement with German prosecutors over the automaker’s own diesel cheating scandal. The fine comes in at the lower end of what was expected earlier this year. The news comes just about four years to the day after Volkswagen’s Dieselgate scandal was exposed by the Environmental Protection Agency and California’s Air Resources Board. Volkswagen’s massive emissions cheating scandal, which affected 11 million cars worldwide, kicked off several investigations and lawsuits that helped uncover similar efforts at automakers like Daimler to skirt regulations on diesel vehicles. Germany’s motor authority found that some 280,000 Mercedes-Benz C-class and E-class vehicles had been outfitted with software that made them look cleaner than they were during testing, similar to the grift that Volkswagen had pulled (though on a smaller scale). That led to a wider recall of some 700,000 affected vehicles around the world last year. Daimler also had to recall 60,000 GLK SUVs for the same issue earlier this year. The extent of Daimler’s cheating is still unknown, as an investigation by the US Department of Justice and a class action lawsuit in New Jersey are still ongoing.
  23. https://www.sueddeutsche.de/wissen/psychologie-statussymbol-auto-1.4712813 7. Dezember 2019, 21:34 Uhr - Psychologie:Rüpel kaufen oft teure Autos - Mercedes GT R 2018 vor Industrie Kulisse Deutschland Europa *** Mercedes GT R 2018 in front of industry thing. -- Auf manche Persönlichkeiten wirkt ein Auto wie dieses besonders begehrenswert. (Foto: imago/imagebroker) -- Wenn wieder so ein Autobahndrängler hinten an der Stoßstange hängt, bricht Stress aus. "Ja, ich habe es verstanden", denkt man sich, "du willst überholen. Aber sieh, elender Aggressor, vor mir fährt eine lange Kolonne, und rechts neben mir kriechen Lastwagen. Also, was soll das?" Es entspinnen sich Hassfantasien, und dass es wieder ein Mercedes-BMW-Audi-Porsche-Status-Geschoss ist, das einen bedrängt, bestätigt natürlich alle Vorurteile. In solchen übermotorisierten Autos sind ganz gewiss überproportional häufig Drecksäcke unterwegs, grummelt man dann vor sich hin. Aber ist das wirklich so oder nur ein Ressentiment? Psychologen aus Finnland haben das untersucht. Und wie sie im International Journal of Psychology schreiben, korrelieren negative Persönlichkeitsmerkmale offenbar mit dem Erwerb teurer Autos. - Fahrer statusträchtiger Wagen fallen tatsächlich häufiger durch aggressives Verhalten auf - Charakter: Psychologen identifizieren vier neue Persönlichkeitstypen - Als Wissenschaftler Fragebögen von 1,5 Millionen Menschen auswerten, zeigt sich: Vier Typen reichen, um die Probanden zu klassifizieren. Von Werner Bartens --- Es waren persönliche Beobachtungen, die die Wissenschaftler um Jan-Erik Lönnqvist von der Universität Helsinki zu der Studie motiviert haben. Häufig seien es gerade Fahrer teurer Wagen, die ohne zu blinken überholen, rasen, drängeln und durch aggressives Fahrverhalten auffielen, schreiben die Psychologen. In der Forschungsliteratur existieren dazu tatsächlich Befunde, mit denen sich dieser Eindruck ein wenig unterfüttern lässt. Demnach fallen Fahrer von Statussymbolen tatsächlich häufiger durch fragwürdiges Verhalten im Verkehr auf. Es handelt sich offenbar nicht nur um selektive Wahrnehmung. Die Ergebnisse dieser Studien seien bisher jedoch als Beleg für den moralisch korrumpierenden Einfluss von Wohlstand gewertet worden, so die Forscher, schließlich muss man sich teure Autos erst leisten können. Geld verdirbt den Charakter, und im hochpreisigen Sportwagen lebt sich dieser dann aus, so die Überlegung. Die finnischen Psychologen stellen nun eine andere Hypothese in den Raum: Vielleicht neigen einfach Menschen mit schwierigem Charakter dazu, sich fahrende Statussymbole zuzulegen? In einer Stichprobe von knapp 1900 Probanden fanden sie dafür zumindest Hinweise. Dazu ermittelten sie Persönlichkeitsmerkmale nach dem sogenannten Fünf-Faktoren-Modell, wonach sich die Persönlichkeit eines Menschen aus fünf Hauptdimensionen zusammenfügt: Offenheit für Erfahrungen, Gewissenhaftigkeit, Extraversion, Verträglichkeit und Neurotizismus. Laut den Daten wirken also auf Männer mit geringer Verträglichkeit teure Autos besonders anziehend. Unverträgliche Personen gelten als egoistisch, aggressiv, narzisstisch und das Gegenteil von nett. Studien haben bereits gezeigt, dass wenig verträgliche Menschen offenbar gerne prestigeträchtige Markenprodukte erwerben. Auch gibt es Befunde, dass diese Persönlichkeitsdimension mit Verkehrssünden einhergeht. Dazu passen nun die neuen Ergebnisse aus Finnland. Fahrer werden also nicht zu Rüpeln, wenn sie ein schnelles Auto erwerben; es scheint eher so zu sein, dass sich Rüpel besonders gerne schnelle Autos kaufen. Aber, so der (überspitzte) Titel der Studie: Es seien nicht nur Drecksäcke, die Mercedes fahren. Auch Menschen mit hohen Werten in der Persönlichkeitsdimension Gewissenhaftigkeit kaufen sich wohl mit höherer Wahrscheinlichkeit prestigeträchtige Autos. Das sind dann wohl die Leute, die ihre Wagen jeden Samstag blank polieren.
  24. https://www.spiegel.de/auto/aktuell/tempolimit-andreas-scheuer-beklagt-staendige-gaengelung-a-1250232.html Debatte über Tempolimit - Scheuer beklagt "ständige Gängelung" - Verkehrsminister Andreas Scheuer zeigt sich genervt von der Debatte über ein Autobahn-Tempolimit. In der Diskussion über Feinstaub- und Stickoxidgrenzwerte wird er von Umweltministerin Schulze kritisiert. Sonntag, 27.01.2019 19:15 Uhr - Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat seine Ablehnung eines generellen Tempolimits auf Autobahnen bekräftigt. In einem Interview mit der "Bild am Sonntag" ("BamS") führt er den Vorstoß als Beispiel für "alte, abgelehnte und unrealistische Forderungen" an. Außerdem weist Scheuer auf die Sicherheit deutscher Autofahrer im globalen Vergleich hin. "Deutsche Autobahnen sind die sichersten Straßen weltweit", sagte er. "Das System der Richtgeschwindigkeit funktioniert und hat sich bewährt." Anzeige Auswertungen des Statistischen Bundesamts zufolge sind Deutschlands Autobahnen - bezogen auf die gefahrenen Kilometer - tatsächlich vergleichsweise sicher, auch verglichen mit anderen deutschen Straßen. Was die Straßenverkehrstoten allgemein angeht, gibt es EU-Länder mit weniger Todesfällen je eine Million Einwohner. Auf deutschen Autobahnen starben im Jahr 2017 409 Menschen, zu schnelles Fahren gilt als Hauptunfallursache. Scheuer zufolge gilt derzeit für 7640 Autobahnkilometer, das sind gut 30 Prozent, ein Tempolimit, für 18.150 Kilometer gibt es keins.
  25. https://www.sueddeutsche.de/auto/tempolimit-scheuer-kommentar-1.4296451 21. Januar 2019, 12:23 Uhr Streit ums Tempolimit:Verkehrsminister Scheuer handelt unverantwortlich -- Der CSU-Politiker watscht seine Berater für den Vorschlag eines Tempolimits ab - ungeachtet der Tatsache, dass hohe Geschwindigkeit auf Autobahnen jährlich Hunderte Menschen das Leben kostet. -- Was Tempo auf deutschen Autobahnen mit Emotionen zu tun hat? Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer lieferte dafür am Wochenende ein beeindruckendes Beispiel. Auf eine harmlose Ideensammlung von Regierungsberatern für mehr Klimaschutz im Straßenverkehr reagierte der CSU-Politiker alles andere als besonnen: Dass unter den gut 20 Vorschlägen ein bundesweites Tempolimit auf deutschen Autobahnen war, ließ den Minister rasen. Scheuer sprach von "unverantwortlichen" Gedankenspielen. Und macht die Sache damit erst recht zum Thema. Denn unverantwortlich ist es, der ungebremsten Raserei auf deutschen Straßen tatenlos zuzusehen. Unverantwortlich sind jährlich mehr als 400 Tote allein auf deutschen Autobahnen, viele davon durch zu hohes Tempo. Und unverantwortlich ist es, dass der Verkehrssektor bislang viel zu wenig zum Kampf gegen die Erderwärmung beiträgt. Es wäre ein kleiner Eingriff in die Freiheit der deutschen Autofahrer, das eigene Tempo bei 130 Stundenkilometern zu drosseln. Die Mehrheit der Deutschen hätte damit auch gar kein Problem. 52 Prozent sind in Umfragen ausdrücklich dafür, diese Verantwortung zu übernehmen. Bis 2020 wollte die Bundesregierung die Zahl der Verkehrstoten deutlich drücken. Doch nach und nach zeigt sich: Das Ziel wird wohl nicht erreicht. Von Marco Völklein --- Doch die Gegner sind einflussreich. Vor allem die Autoindustrie hält in Verbänden und Gremien dagegen. Sie fürchtet um das internationale Image des Sportwagenstandorts. Ein Tempolimit in Deutschland? Wie soll man das chinesischen und amerikanischen Porsche-Kunden verkaufen? Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer zahlt teure Werbekampagnen, um die Deutschen beim Gasgeben etwas zu drosseln. "Runter vom Gas" heißt eine. Unangepasste Geschwindigkeit sei Unfallursache Nummer eins, warnt das Ministerium da. Scheuer hat zum Tempolimit trotzdem eine dezidierte Meinung. "Gegen jeden Menschenverstand", nennt der Minister die Vorschläge der Expertenkommission. Die deutsche Verkehrsstatistik zeigt allerdings ein eindeutiges Bild: Sie lässt einen klaren Zusammenhang zwischen Tempo und Sicherheit auf Fernstraßen erkennen. Ein Drittel der deutschen Autobahnen sind schon heute mit generellen Geschwindigkeitsbeschränkungen ausgestattet. Dort wo Rasen erlaubt ist, kamen 2016 fast 50 Prozent mehr Menschen je Autobahnkilometer ums Leben, als da, wo langsam gefahren werden muss. Eigentlich drängt die Zeit für ein Tempolimit. Denn das Anfang der Dekade von der damaligen Bundesregierung formulierte Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2020 um 40 Prozent zu senken, wird wohl nicht mehr zu erreichen sein. Noch immer sterben jährlich mehr als 3000 Menschen im Straßenverkehr. In einer Reihe mit Afghanistan, Somalia und Burkina Faso Auch beim Klimaschutz würde ein Tempolimit helfen. Einige Millionen Tonnen CO₂ ließen sich so pro Jahr einsparen. Der Verkehrssektor steht unter besonderem Druck, weil er als einziger Bereich seit 1990 seine Emissionen gar nicht reduziert hat. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung und der damit verbundene geringere Verbrauch würden die Autofahrer - anders als höhere Benzinpreise - noch nicht einmal etwas kosten. Wäre ein Tempolimit wirklich verantwortungslos, wie Scheuer behauptet, sähe die Sache vielleicht auch international anders aus. Deutschland ist der einzige Staat in Europa und der einzige Industriestaat der Welt, der das Rasen nicht prinzipiell verbietet, sondern nur streckenweise untersagt. Welche Länder verkehrspolitisch sonst noch auf der Welle der Bundesregierung liegen? Afghanistan, Somalia und Burkina Faso.
  26. https://s-f.com/arbeiten/case/opel-gt-concept/ Schwebt über den Dingen: Der Opel GT Concept. Blick ins Labor der Zukunft
    Opel hat es geschafft. Mit „Umparken im Kopf“ ist der Automobilhersteller in der Gegenwart angekommen und wird als zeitgemäße, begehrenswerte Marke wahrgenommen. Jetzt gilt es die Pole Position zu übernehmen, um die Zukunft des Konzeptes Auto aktiv zu gestalten. Die visionäre Sportwagen-Studie Opel GT Concept ist ein erster Schritt dahin. Unsere Aufgabe lautet: Zum Launch des Prototyps beim Genfer Autosalon, maximale Neugier erzeugen. Ich sehe was, was du noch nicht siehst. Soziale Medien erlauben der Öffentlichkeit, die Welt ein Stück weit durch unsere Augen zu betrachten. Diese Nähe nutzen wir, um den Blick für das zu schärfen, was da auf uns zugerollt kommt. Und wer wüsste das bei Opel schon besser, als CEO Karl-Thomas Neumann persönlich? In zwei kurzen Teasern, die ausschließlich in den sozialen Netzwerken gestreut werden, fungiert er selbst als Testimonial und erlaubt uns einen kurzen Blick hinter die Kulissen der Rüsselsheimer Entwicklungsabteilung. Gerade genug, um die Neugier zu wecken. Nur Fliegen ist schöner. Angelehnt an den kultigen 60er-Jahre-Claim „Nur Fliegen ist schöner“, entstand ein Spot, der das Sportcoupé abheben lässt und die übernatürliche Anziehungskraft der Auto-Studie in den Mittelpunkt stellt. Ein voller Erfolg, der sich in der umfangreichen Berichterstattung, um die Enthüllung beim Genfer Autosalon 2016, niederschlägt. Weitere Arbeiten
  27. https://www.wuv.de/agenturen/stefanie_wurst_wechselt_von_scholz_friends_zu_bmw Scholz & Friends-Vorstandsfrau Stefanie Wurst wird neue Marketingleiterin Deutschland bei BMW. Das hat der Münchner Autobauer jetzt offiziell bestätigt. Wurst wird ihre neue Stelle im Februar kommenden Jahres antreten.
  28. https://www.horizont.net/agenturen/nachrichten/Scholz--Friends-Kreativdirektor-Oliver-Handlos-kommt-zurueck-nach-Deutschland-163554 Scholz & Friends meldet einen hochkarätigen Neuzugang. Der zuletzt in den USA tätige Kreative Oliver Handlos kehrt zur WPP-Tochter nach Deutschland zurück. Dort wird er ab Januar an der Seite von Matthias Spaetgens und Robert Krause als weiterer Geschäftsführer die kreative Leitung des Berliner Büros übernehmen. Zudem tritt er in das Partnerboard der Agentur ein. Bei Scholz & Friends Berlin war Handlos schon einmal von 2007 bis 2010 als Kreativdiektor einer Unit tätig. Weitere Stationen seiner Laufbahn waren Jung von Matt und Philipp und Keuntje. Zudem sammelte er Erfahrungen in den USA. So arbeitete er mehrere Jahre lang als Kreativdirektor für BBDO New York. Von dort wechselte er schon einmal zurück nach Deutschland, um für Grey das inzwischen allerdings wieder geschlossene Berliner Büro aufzubauen. Danach ging er für Grey wieder nach New York. Zuletzt war Handlos Executive Creative Director bei KBS für den Kunden BMW. Seine Rückkehr nach Deutschland könnte nicht zuletzt damit zu tun haben, dass die US-Agentur nicht mehr zur Verteidigung des nordamerikanischen BMW-Etats antritt.
  29. https://kress.de/news/detail/beitrag/131809-bei-der-agentur-scholz-friends-berlin-robert-krause-steigt-zum-geschaeftsfuehrer-auf.html (...) Krause startete seine Karriere bereits 1995 als Junior-Texter bei Scholz & Friends in Berlin bevor er 1998 nach Amsterdam erst zu Wieden + Kennedy und anschließend zu 180 Amsterdam wechselte und für Kunden wie Nike, Audi, HypoVereinsbank und adidas arbeitete. 2002 kehrte er nach Berlin und zu Scholz & Friends zurück und entwickelte als Creative Director Kampagnen für Mercedes-Benz, Ärzte ohne Grenzen, Mitsubishi Colt und Napster. Dem zweiten Abschied von Scholz & Friends 2005 und der Zeit als Creative Director und Partner bei AimaqRappStolle Berlin folgte 2008 erneut die Rückkehr zu Scholz & Friends, wo er zuletzt Mitglied der Geschäftsleitung und Executive Creative Director war. (...)
  30. https://s-f.com/de/dr-kai-wolf/ Dr. Kai Wolf - CFO Scholz & Friends Group - Kai Wolf ist Partner und CFO der Scholz & Friends Group. -Kai Wolf begann seine Karriere bei Scholz & Friends bereits 2004. Nach Stationen bei BMW in München sowie bei einer NGO in Kapstadt kam er 2006 zurück und war nach Positionen im Bereich Finanzen, Strategie und Mergers & Acquisitions (M&A) als Interims- CFO/COO der Scholz & Friends Schweiz AG tätig. Bis Juni 2013 war Wolf Head of M&A der Commarco-Gruppe, wobei er für Akquisitionen und Kooperationen, neue Geschäftsfelder sowie übergreifend für zentrale kaufmännische Services wie den Einkauf der Gruppe verantwortlich war. Im Juli 2013 wurde er zum Geschäftsführer und stellvertretenden CFO/COO der Scholz & Friends Group, bis er im Dezember 2014 zum CFO aufstieg. Der Diplom-Kaufmann promovierte 2008 während seiner Zeit bei Scholz & Friends zum Dr. rer. pol. im Bereich Marketing/Innovationsmanagement.
  31. https://www.horizont.net/agenturen/nachrichten/-Scholz--Friends-baut-Geschaeft-mit-Mercedes-Benz-aus-88192 Scholz & Friends baut Geschäft mit Mercedes-Benz aus. Die Berliner Agentur Scholz & Friends sicherte sich in einem Pitch den Mercedes-Benz-Etat für eine breit angelegte Kampagne, die sich an die Handwerkerzunft richtet. Im Mittelpunkt des geplanten Auftritts stehen die Transporter des Automobilkonzerns. Die integrierte Kampagne soll von Frühjahr bis Herbst 2010 deutschlandweit zu sehen sein. Mit diesem Auftrag erweitert Scholz & Friends seine Zusammenarbeit mit der Mercedes-Benz Vertriebsorganisation Deutschland (MBVD). Die Agentur ist schon seit mehreren Jahren für die Nutzfahrzeugsparte des Autobauers tätig, zu der neben den Transportern auch die Branchen- und Gebrauchtfahrzeuge gehören. Für die aktuelle Kampagne kann das Team auf sein Know-how in der Ansprache von Handwerkern zurückgreifen, das es in der Zusammenarbeit mit dem deutschen Handwerkskammertag erlangt hat. Auch für diesen Kunden entwickelt Scholz & Friends eine orchestrierte Kampagne, die 2010 starten wird und das Image des gesamten Handwerks aufpolieren soll. bu
  32. Hinweis: falls Sie auch nur ein kleines Detail hier stoert, da es fuer Ihren Geschmack etwas arg abgekuerzt wurde, denken Sie darueber nach, wieviel mehr es weh tun muss, wenn derart grob verkuerzt und vereinfacht wird, dass so eine Gaskampagne gegen Armamputierte entsteht. Aber bitte, schreiben Sie mir Ihr "mimimi", Ihren Butthurt, wollen Sie rasen und Behinderte blossstellen? Sie koennen versuchen, einen Kommentar zu schreiben, aber ich schalte nicht jeden Unsinn frei. Auch ist da, wo das hier herkommt, noch mehr. Vielleicht also lieber Finger weg. "Finger weg", bwahaha ; ) verstehst Du? Arm weg? Finger weg?

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Wolf Schweitzer: Technical Below Elbow Amputee Issues - Populistische Gas-Kampagne verwendet Armamputierten als Teufelsfratze in Deutschland [Medienkritik: Behinderte durchs Dorf jagen 2019]; published December 7, 2019, 15:17; URL: https://www.swisswuff.ch/tech/?p=10739.

BibTeX: @MISC{schweitzer_wolf_1591483356, author = {Wolf Schweitzer}, title = {{Technical Below Elbow Amputee Issues - Populistische Gas-Kampagne verwendet Armamputierten als Teufelsfratze in Deutschland [Medienkritik: Behinderte durchs Dorf jagen 2019]}}, month = {December},year = {2019}, url = {https://www.swisswuff.ch/tech/?p=10739}}